5 motivi per dire “no” al ponte sullo stretto di Messina
di Giovanni M. Zinno
Il Consiglio dei ministri ha approvato il decreto sulla sua realizzazione e c’è stata una nuova infornata di assunzioni: ma quanto ci costerà in termini economici e ambientali?
Una storia lunghissima
La storia del ponte sullo stretto di Messina è lunghissima. Non solo qualcosa calcolabile in termini decennali: la prima idea di realizzazione di un ponte che collegasse la Sicilia alla Calabria risale addirittura a poco prima dell’Unità d’Italia, ma guardando anche solo agli ultimi anni, tra proteste e ripensamenti, è stato il Governo Monti ad archiviare definitivamente l’opera, giudicandola “un inutile spreco di denaro”, scatenando, tra l’altro, un contenzioso con il consorzio Eurolink che, al tempo, aveva vinto la gara d’appalto. Anche la Commissione Europea si era espressa nel 2011, precisando che non avrebbe preso alcun impegno riguardo a un possibile inserimento tra i progetti prioritari europei del ponte sullo stretto, con la conseguenza che l’anno successivo, nel 2012, quel progetto era stato anche cancellato dalla Legge di Stabilità.
E oggi cosa succede? Pare che, alla fine, il ponte sullo stretto di Messina si farà. O meglio, questo è almeno quello che emerge dal decreto “Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria” che ne rilancia la costruzione. In termini pratici, il 16 marzo scorso, il Consiglio dei ministri ha approvato il decreto che porterà a esecuzione il famoso ponte sullo stretto di Messina. “L’idea è quella di riuscire ad approvare il progetto esecutivo entro il 31 luglio 2024 e poi partire coi lavori veri e propri”, ha detto Matteo Salvini, ministro delle Infrastrutture.
Motivazioni ambientali
Ma allora perché tutti questi ripensamenti, indecisioni e poca chiarezza? Legambiente la definisce, senza mezzi termini, “un’inutile opera faraonica”, un progetto considerato dagli ambientalisti assolutamente scellerato. E i motivi sono semplici: da sempre i costi di realizzazione, manutenzione e gestione (oltre che, non secondariamente, la valutazione degli impatti ambientali) non hanno mai giustificato una simile scelta di costruzione. L’oramai noto progetto del ponte sospeso ad unica campata e doppio impalcato stradale e ferroviario che si vuole rilanciare non ha mai superato la fase conclusiva di valutazione di impatto ambientale e questo è il primo, fortissimo, motivo del perché il ponte sullo stretto rischia di essere un enorme autogol ecologico-ambientale. In effetti, tutta l’area attorno allo stretto di Messina è compresa entro due importantissime Zone di Protezione Speciale (ZPS): sul lato calabrese la ZPS della Costa Viola e su quello siciliano dalla ZPS dei Monti Peloritani, con un sistema di ben 11 Zone Speciali di Conservazione (ZSC). Un parere negativo di valutazione di incidenza sul progetto definitivo del ponte era arrivata già nel 2010, con la motivazione del fatto che quel luogo risulta essere via fondamentale per il transito per l’avifauna e per i mammiferi marini, in cui, inoltre, si trova una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo.
È poi davvero così funzionale ai trasporti?
Da un punto di vista strettamente legato ai trasporti, secondo stime WWF “coloro che ogni giorno si muovono tra le due sponde non sono più di 4.500 persone e il 76,2% degli spostamenti dei passeggeri è locale e senza auto“, rendendo di fatto inutile una grande costruzione di questo tipo. Per questo motivo, con il senno del poi, il ponte non si ripaga con il traffico stimato, visto che le previsioni più attendibili degli stessi progettisti valutano, a regime, un utilizzo del ponte che si aggirerebbe attorno all’11% della capacità complessiva (si calcolano 11,6 milioni di auto l’anno, a fronte di una capacità complessiva teorica dell’opera di 105 milioni di auto l’anno, nelle due direzioni).
Tecnicismi
Da un punto di vista puramente tecnico, il ponte non è da prendere sotto gamba: si tratterebbe di costruire, in una delle aree a più alto elevato rischio sismico del Mediterraneo, un ponte sospeso, ad unica campata di più di 3 km di lunghezza, sorretto da torri di circa 400 metri di altezza, a doppio impalcato stradale e ferroviario. Oggi, il ponte più lungo esistente con analoghe caratteristiche è quello che si trova nel Minami Bisan-Seto in Giappone, lungo 1118 metri. Secondo WWF, perciò, il ponte è proprio tecnicamente irrealizzabile, anche perché quello localizzato in Giappone ebbe conseguenze gravissime per il pianeta: furono utilizzati 296.000 km di corda d’acciaio (abbastanza per fare il giro della Terra 7 volte), 705.000 tonnellate di acciaio e 3.646.000 m³ di cemento. Alla costruzione hanno partecipato 2.000 imprese edili e, nonostante le misure di sicurezza rispettassero gli standard internazionali, durante il lavoro 13 persone sono morte a causa di incidenti sul lavoro.
Meglio fortificare che rivoluzionare
Sul fronte trasporto pubblico, nel Mezzogiorno circolano meno treni, i convogli sono più vecchi (con un’età media di 18,5 anni, in calo rispetto a 19,2 del 2020 ma molto più elevata degli 11,9 anni di quelli del nord) e viaggiano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. Le corse dei treni regionali in Sicilia e in Calabria, ad esempio, sono ogni giorno rispettivamente 506 e 333 contro le 2,173 della Lombardia. Potrebbe questa essere la motivazione più determinante per dire no al ponte e puntare piuttosto alla elettrificazione e a collegamenti più veloci e frequenti tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola? Fortificare prima di rivoluzionare. Un tentativo senza stravolgimenti potrebbe essere la soluzione di gran lunga migliore.
