Boeing 737 MAX: quando la tecnologia è fallace?

Boeing 737 MAX: quando la tecnologia è fallace?

In seguito agli incidenti aerei in Indonesia ed Etiopia che hanno portato alla messa a terra per motivi di sicurezza di tutti gli esemplari del nuovo Boeing 737 MAX viene spontanea una riflessione: possibile che i più grandi progressi tecnologici nei campi della guida autonoma si siano trasformati nella causa del problema? O meglio: ad essere il problema è il dispositivo o l’essere umano che non sa sfruttarlo al meglio?
Nel corso della storia la stragrande maggioranza degli incidenti aerei è stata causata dall’errore umano e in virtù di ciò l’aviazione civile ha fatto passi da gigante nello sviluppare nuovi sistemi  con l’obiettivo di ridurre al minimo gli errori dell’essere umano. Gli ultimi anni sono stati anni da record per quanto riguarda il numero di incidenti e di vittime. Nel 2017 si sono verificati 10 soli incidenti per un massimo di 44 vittime . Un record mai visto nella storia dell’aviazione civile che dimostra i passi avanti fatti nel corso del tempo in materia di sicurezza.

Ma la tecnologia ha davvero risolto tutto? Dalle ultime vicende pare di no.
In effetti dalle indagini avviate in seguito agli incidenti in Indonesia e in Etiopia che hanno coinvolto il nuovo Boeing 737 MAX, sembra che a causare entrambe le sciagure con relative vittime sia un intervento particolarmente invasivo di un nuovo sistema automatico antistallo di nuova concezione chiamato  MCAS  (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

Gli incidenti

Il primo incidente è avvenuto in Indonesia il 29 ottobre del 2018 ad un 737 MAX 8 della Lion Air decollato da Giacarta e diretto a Pangkal Pinan. L’aereo coinvolto era stato consegnato da appena due mesi e si è inabissato nel Mar di Giava pochi minuti dopo il decollo da Giacarta, uccidendo tutte le 189 persone a bordo. Il secondo incidente è invece avvenuto in Etiopia il 10 marzo del 2019 ad un 737 MAX 8 della Ethiopian Airlines decollato da Addis Abeba e diretto a Nairobi, Kenya. Anche in questo caso l’aereo era praticamente nuovo, consegnato alla compagnia da appena quattro mesi, e si è schiantato nei dintorni della capitale etiope anch’esso pochi minuti dopo il decollo uccidendo tutte le 157 persone a bordo.

Nel corso dell’indagine in Indonesia è venuto alla luce che il giorno prima dell’incidente quello stesso aereo aveva avuto seri problemi di assetto durante il volo che avevano causato un grande spavento nei passeggeri a causa degli improvvisi cambiamenti di quota e nel beccheggio. Sembra che un sensore dell’angolo di attacco (AoA) abbia avuto un malfunzionamento legato ad un probabile errore di progettazione nel MCAS del 737 MAX. Appena atterrati i piloti si sarebbero accorti che sulle rispettive strumentazioni i gradi dell’angolo di attacco non coincidevano, evidenziando una differenza di 20 gradi. Sempre nel corso dell’indagine gli investigatori hanno scoperto che il giorno dell’incidente l’aereo avrebbe impattato con la superficie del mare con il muso puntato nettamente verso il basso. Anche il caso etiope mostra evidenti analogie con quello indonesiano. Anche lì l’aereo avrebbe impattato il suolo con il muso puntato nettamente verso il basso. A confermare questa ipotesi un martinetto idraulico che comanda lo stabilizzatore di coda, trovato in posizione a muso in giù. Entrambe le indagini tuttavia sono ancora in corso.

Come funziona il MCAS

Il MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) è un software del pilota automatico progettato per consentire all’aeroplano di uscire da uno stallo nell’unico modo possibile: puntando il muso verso il basso per riacquistare velocità e portanza. Infatti lo stallo si verifica quando le ali non generano più portanza e questo di solito accade con velocità troppo basse o con il muso puntato troppo verso l’alto. L’unico modo per uscirne è quindi quello di riprendere velocità picchiando con il muso. Ora, questa manovra veniva di solito eseguita manualmente e il MCAS è deputato invece ad eseguirla in maniera automatica grazie a dei sensori che misurano l’angolo di attacco (AoA) dell’aeroplano. Se l’angolo di attacco è eccessivo al punto di provocare uno stallo interviene il MCAS che punta automaticamente il muso verso il basso per consentire di uscire dallo stallo. Tuttavia pare che in caso di malfunzionamento dei sensori dell’angolo di attacco il MCAS possa ricevere informazioni errate ed attivarsi in maniera autonoma quando non ce n’è bisogno creando situazioni di pericolo. Queste possibili conclusioni hanno portato varie agenzie per la sicurezza del volo in quasi tutti i paesi del mondo, Italia compresa (nel nostro paese li ha in dotazione la Air Italy), a vietare la navigazione aerea nel proprio paese al Boeing 737 MAX e conseguentemente a mettere a terra tutti gli esemplari di questo velivolo.

La genesi del MCAS deriva dal fatto che progettando il nuovo 737 MAX la Boeing abbia deciso l’installazione di motori più potenti che hanno richiesto una disposizione e un montaggio sull’ala diversi rispetto alla generazione dei 737 precedenti, con la conseguenza di stravolgere l’assetto in volo e il comportamento alle basse velocità. Per risolvere questi problemi causati dallo stravolgimento dell’assetto, la Boeing ha deciso di introdurre sul 737 MAX il MCAS, nato con la finalità di contrastare gli effetti negativi sopracitati che causano un aumento del beccheggio verso l’alto, l’aumento dell’angolo di attacco e un probabile e conseguente stallo. Per neutralizzare questi effetti e mantenere il muso del velivolo a un angolo di attacco corretto, quindi spingendolo verso il basso, è stato quindi ideato il MCAS. Successivamente, in seguito ad una causa intentata negli Stati Uniti dai parenti di alcune vittime, sembra che la Boeing non abbia ritenuto di segnalare in maniera adeguata questa novità nel manuale del velivolo, aggiungendola soltanto nella sezione “additional informations” pensando che ai fini gestione dell’aereo per il pioti nulla sarebbe cambiato.

 

 

La risposta della Boeing

L’azienda produttrice del velivolo da parte sua, ha assicurato di aver descritto in modo chiaro nei manuali di volo destinati alle compagnie aeree il funzionamento del MCAS  e di averlo fatto in grado di consentire alle compagnie clienti un adeguato addestramento degli equipaggi. La casa di Everett si è anche impegnata a correggere eventuali anomalie nel nuovo software in maniera da annullare eventuali interventi invasivi che potrebbero aver giocato un ruolo fondamentale in entrambe le tragedie.
Inutile sottolineare che si parla di una vicenda in cui ci sono in gioco miliardi. Infatti la Boeing si spartisce il mercato degli aerei di linea con la concorrente europea Airbus ed il danno di immagine provocato da queste due sciagure ha portato ad un crollo in borsa dei titoli dell’azienda e a diverse richieste di risarcimento da parte di alcune compagnie aeree clienti che impiegano il 737 MAX. Ad esempio la Norwegian Air Shuttle ha dichiarato che chiederà un risarcimento alla Boeing per i propri aeroplani costretti a terra e i conseguenti problemi logistici di sostituzione temporanea finchè il bando sarà in vigore. Il Boeing 737 è attualmente il jet di linea più venduto al mondo, prodotto in quattro serie: la prima del 1968, la seconda chiamata Classic del 1984, la terza chiamata Next Generation del 1997 (la più diffusa e la più affidabile) e l’ultima e incriminata serie MAX del 2017. Nel corso della sua storia ha avuto la maggior parte degli incidenti causati dall’errore umano ed ha sempre vantato una ottima affidabilità. La serie MAX è stata lanciata in risposta al concorrente Airbus A320 Neo, l’unico in grado di insidiarne il primato commerciale.

Conclusioni

Ritornando alla domanda iniziale, ovvero sulla possibilità che un dispositivo studiato per neutralizzare un problema ne crei altri dalle conseguenze imprevedibili diventando esso stesso la causa del problema, viene da chiedersi se sia possibile ipotizzare fin dall’inizio le possibili controindicazioni. A questa domanda risulta difficile dare una risposta univoca poiché le eventuali controindicazioni sono sempre classificabili come fattori di rischio che non equivalgono ad una certezza nel manifestarsi. Infatti sul Boeing 737 MAX non tutte le compagnie che lo impiegano hanno riscontrato tali problemi. I piloti di alcune compagnie statunitensi hanno dichiarato di aver riscontrato fluttuazioni improvvise nel mantenimento di quota come nel caso indonesiano e di essere riusciti con difficoltà a proseguire il volo. I piloti americani delle compagnie suddette hanno anche dichiarato di non  trovare adeguata la definizione del sistema nel manuale dell’aereo. Altre compagnie invece non hanno espresso criticità su questo particolare modello di aeroplano come Air Italy, Air Canada o Turkish Airlines. Sicuramente il MCAS è stato studiato come un rimedio all’instabilità causata dai nuovi motori più potenti ma allora tutti gli equipaggi avrebbero dovuto essere addestrati in modo da poter conoscere al meglio questo nuovo dispositivo. I simulatori di volo delle varie compagnie aeree e della stessa Boeing sono molto precisi nel rispecchiare determinate situazioni all’interno delle quali l’equipaggio potrebbe trovarsi ma non sono mai veritiere quanto quelle sul campo con istruttori e aeroplani veri su voli di linea veri. Quindi quando ci si chiede se ad essere inadeguato sia il nuovo dispositivo oppure l’essere umano incapace di sfruttarlo e nel caso prevenirlo al meglio, viene naturale pensare che entrambe le risposte siano giuste. La tecnologia può rivelarsi inadeguata proprio perchè partorita dall’essere umano, privo di perfezione nonostante i passi avanti dimostrati. Perchè dietro ad un computer elettronico ci sono sempre gli esseri umani che l’hanno progettato. E’ necessario quindi un addestramento completo insieme ad una manualistica che renda chiare le possibili controindicazioni senza relegarle alle ultime pagine come sembra sia stato fatto nel caso del 737 MAX. La tecnologia è fallace quando l’essere umano dietro di essa è fallace.

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