Velocissima, l’automotive come industria delle industrie e paradigma del capitalismo
di Damiano Rossi
In una stagione in cui l’automobile smette progressivamente di essere il totem indiscusso della modernità e diventa, al contrario, il luogo in cui si addensano contraddizioni tecnologiche, geopolitiche, ambientali e sociali, Velocissima. L’industria dell’auto da Henry Ford a Elon Musk di Cesare Alemanni (Luiss University Press, 2025) arriva con una tempestività quasi “diagnostica”. Il settore automotive vive infatti una transizione plurale: non soltanto di propulsioni (dal termico all’elettrico), ma di catene del valore, di geografie produttive, di asimmetrie strategiche (Europa–Cina), di regolazione e, soprattutto, di immaginari collettivi.
Il segnale di un management che migra verso altri comparti più “protetti” e ad alta marginalità (si pensi al passaggio di figure apicali dall’auto al lusso) non è un fatto isolato: è una spia di sistema. Alemanni lo intercetta e lo ordina in una narrazione storica che è, al tempo stesso, una teoria implicita del capitalismo contemporaneo.
Il pregio maggiore del volume sta nella sua capacità di tenere insieme, senza irrigidirli, due registri che spesso si elidono a vicenda: la ricostruzione storica e l’analisi strutturale. L’autore attraversa circa un secolo e mezzo di trasformazioni, dal laboratorio pionieristico di fine Ottocento alla fabbrica come paradigma politico del Novecento, fino all’auto-software e alla competizione sull’elettrico. Ma ciò che conta non è l’elenco degli snodi; è il modo in cui vengono letti: non come “eventi” isolati, bensì come momenti di un ecosistema. L’auto emerge, pagina dopo pagina, come oggetto capace di generare un mondo: infrastrutture, petrolio, standard produttivi, salari, conflitti sindacali, consumi, obsolescenza, export, alleanze con lo Stato, cultura della mobilità, e oggi, con la batteria, materie critiche e dipendenze strategiche.
Da questo punto di vista, Alemanni riprende e attualizza una formula celebre (Drucker) che definisce l’automotive “l’industria delle industrie”, ma la porta oltre la retorica: mostra perché quell’industria sia stata l’epicentro della modernità, e perché la sua metamorfosi attuale equivalga a una metamorfosi del modello di sviluppo. Il passaggio fordist, con la democratizzazione del consumo, viene letto non soltanto come innovazione tecnica, ma come costruzione di una grammatica sociale. Simmetricamente, l’irruzione di General Motors e la logica delle gamme, della distinzione e della sostituzione programmata non sono semplici strategie di marketing: sono l’avvio di un capitalismo che incorpora il desiderio, il segno, la classe.
In molte aree del mondo occidentale, l’auto è stata troppo grande per essere soltanto impresa: è diventata politica industriale, coesione sociale, stabilità occupazionale, dunque campo di compromessi e — nei momenti di crisi. La guerra, in particolare, appare come un acceleratore ambivalente: vincola la produzione, riconfigura le capacità industriali, e lascia in eredità un modello di “mobilitazione produttiva” che oggi torna inquietante ogni volta che si parla di autonomia strategica, difesa europea, reshoring.
Alemanni è altrettanto efficace nel rendere leggibile la dialettica fra crisi e innovazione: dallo shock petrolifero alle trasformazioni della supply chain, fino al superamento del fordismo attraverso modelli come il just in time.
Qui la storia non è ornamentale: diventa un repertorio di meccanismi. Il lettore comprende che l’innovazione nell’automotive raramente è “pura tecnologia”; è quasi sempre risposta a vincoli materiali (energia, logistica, costi), istituzionali (regole, sussidi, standard), competitivi (nuovi entranti, economie di scala, M&A) e culturali (accettabilità sociale, status, pratiche di consumo).
Il capitolo più delicato è quello sulla transizione ecologica e sulla nuova egemonia industriale. Da un lato, un’Europa forte di know-how sul motore termico, ma esitante nel ripensare processi, competenze e piattaforme; dall’altro, una Cina che ha investito con anticipo su verticalizzazione, batterie e scala produttiva, rendendo il mercato elettrico non una semplice alternativa, ma un terreno in cui la competizione si gioca su filiere e sovranità industriale. In questo quadro, anche la regolazione europea diventa un pezzo della partita, non la spiegazione unica. La crisi europea dell’auto, suggerisce il testo, non è riducibile a Bruxelles: è un nodo in cui si intrecciano ritardi, dipendenze, aspettative sociali e pressione competitiva.
