Comunità energetiche portuali, il tavolo c’è. Ora servono progetti bancabili
di David Marini
Il convegno del 29 luglio, promosso dall’Osservatorio Nazionale Tutela del Mare e dal GSE, ha raggiunto un risultato concreto: riunire istituzioni, Autorità di sistema portuale, operatori, associazioni e ricerca sulle Comunità Energetiche Portuali. Il protocollo triennale, firmato ad aprile, fornisce un quadro stabile per gli studi, il supporto tecnico e il coordinamento. Tuttavia, un framework istituzionale, per quanto autorevole, non costituisce ancora un progetto industriale.
Nel mio precedente articolo sui porti italiani ho evidenziato che i traffici sono presenti, ma manca una piattaforma completa per trasformarli in valore industriale. Lo stesso vale per l’energia. Un porto diventa competitivo non per la creazione di tavoli o di configurazioni giuridiche, ma quando produce, acquista, accumula e utilizza energia in modo continuo, con costi misurabili, responsabilità contrattuali definite e ritorni adeguati al capitale investito. L’interesse progettuale è concreto e il quadro normativo consente alle Autorità portuali di promuovere comunità energetiche in linea con la pianificazione energetica e ambientale dello scalo. Tuttavia, il dato di circa 48.000 domande di accesso alle misure di sostegno, riportato nel comunicato, non può essere considerato un indicatore di maturità operativa. Una domanda non corrisponde a un impianto connesso; un incentivo richiesto non equivale a capitale erogato; una comunità costituita non significa MWh condivisi. È necessario distinguere tra richieste, ammissioni, cantieri, impianti in esercizio, energia effettivamente condivisa e benefici distribuiti.
Le esperienze italiane sono eterogenee. Civitavecchia ha compiuto progressi significativi sul piano giuridico e organizzativo, pubblicando gli atti di costituzione della comunità portuale. Taranto, secondo la documentazione disponibile, è ancora nella fase di studio di fattibilità e di definizione del modello. Ravenna ha completato e installato un impianto fotovoltaico da 37,16 MWp, superando la sola fase progettuale. Tuttavia, è fondamentale distinguere tra l’installazione fisica, la connessione, l’avvio in esercizio, la produzione effettiva e la quota destinata alla comunità energetica o al coldironing. È corretto parlare di sviluppo differenziato, ma è prematuro parlare di un’attuazione industriale uniforme.
La principale criticità è una semplificazione eccessiva degli aspetti tecnologici. Il coldironing non può essere semplicemente collegato a una CER. Le linee guida MIT del 2026 lo definiscono come un servizio da organizzare e affidare in concessione, con istruttoria, gara, formula tariffaria, piano economico-finanziario, continuità operativa, manutenzione, separazione contabile e allocazione dei rischi. Sono necessari sottostazioni, convertitori, connessioni a media o ad alta tensione, standard nave-banchina e una domanda prevedibile. La comunità energetica può contribuire all’approvvigionamento, ma non sostituisce la rete, il concessionario, i contratti di fornitura e la gestione del servizio.
Per chi si occupa di materie prime, il punto non è soltanto individuare una tecnologia, ma costruire la catena commerciale e contrattuale che la rende utilizzabile. Feedstock agreement, off-take agreement, clausole take-or-pay o ship-or-pay, tolling agreement, Power Purchase Agreement, formule di indicizzazione, garanzie di performance, credit support, certificazioni d’origine, stoccaggio e logistica definiscono chi sopporta i rischi di prezzo, volume, qualità, consegna e controparte. Elettricità, idrogeno, ammoniaca, metanolo, biocarburanti e GNL non sono componenti intercambiabili di un’unica transizione: sono filiere fisiche distinte. Senza forniture affidabili, specifiche tecniche, autorizzazioni, terminali, utenti finali e contratti a lungo termine, un’infrastruttura può essere tecnicamente costruibile ma economicamente non finanziabile.
La questione non è produrre un ulteriore studio generale, poiché studi, protocolli, statuti e iniziative preliminari sono già disponibili in diversi porti. Occorre invece individuare quale struttura istituzionale e operativa possa trasformare questo patrimonio di analisi in una pipeline selettiva di progetti autorizzabili, realizzabili e economicamente sostenibili.
Il Tavolo annunciato per settembre sarà credibile nella misura in cui chiarirà alcuni passaggi essenziali: le priorità nazionali da adottare, i criteri di selezione dei primi porti, chi accompagnerà le Autorità portuali dalla fattibilità alla decisione di investimento, il coordinamento tra rete, concessioni, operatori, incentivi e capitale privato, e il modello per misurare costi, tempi, utilizzo e risultati.
Non si tratta di richiedere nuove dichiarazioni d’intenti, ma di avviare un confronto sull’architettura dell’attuazione. Su questo tema sono disponibile a contribuire, con indipendenza professionale e nel rispetto delle competenze istituzionali, alla realizzazione di progetti specifici e di studi di fattibilità orientati alla sostenibilità industriale, finanziaria e operativa. Metodologie, strutture e strumenti dovranno essere definiti nelle sedi competenti e secondo le procedure applicabili. Il mio contributo è rivolto a istituzioni e amministrazioni, senza distinzione politica e senza interferire con le funzioni del GSE né con l’autonomia delle Autorità di sistema portuale.
Le domande che separano il Tavolo dall’attuazione
La costituzione di un Tavolo permanente può essere utile, ma il suo valore dipenderà dalla capacità di tradurre il coordinamento istituzionale in decisioni, progetti e investimenti. È quindi opportuno porre dieci domande, non per contestare l’iniziativa, ma per rafforzarne la credibilità operativa.
1. Quale struttura accompagnerà il passaggio dal Tavolo ai singoli progetti?
Il coordinamento istituzionale è necessario, ma chi assumerà la responsabilità di trasformare gli indirizzi generali, gli studi e le manifestazioni di interesse in progetti autorizzabili, finanziabili e realizzabili? Il Tavolo disporrà di una funzione tecnica permanente, di un project management office o di una struttura incaricata di accompagnare le Autorità portuali fino alla decisione finale di investimento?
2. Quali porti potranno diventare i primi casi dimostrativi nazionali?
La selezione dei progetti pilota avverrà sulla base di criteri industriali misurabili domanda energetica, disponibilità delle aree, capacità di rete, traffico navale, maturità autorizzativa e capacità di cofinanziamento, oppure attraverso una distribuzione prevalentemente territoriale? La credibilità del programma richiede priorità riconoscibili, una dimensione adeguata e un calendario coerente con le autorizzazioni e gli investimenti.
3. Come verranno trasformati gli studi già disponibili in progetti esecutivi?
Molti porti dispongono già di analisi, protocolli, piani energetici, statuti o studi di fattibilità. Quale criterio comune consentirà di distinguere gli studi ancora attuali da quelli da aggiornare e di individuare quelli che possono essere convertiti in progettazione tecnica, autorizzazione, procedura di affidamento e struttura finanziaria?
4. Sarà adottato uno standard nazionale per la preparazione dei progetti?
Prima di presentare un’iniziativa a banche, investitori o operatori industriali, occorrono dati comparabili, una matrice dei rischi, un piano economico-finanziario, una struttura dei ricavi, uno scenario downside e un cronoprogramma. Il Tavolo intende definire un linguaggio comune, evitando che ogni porto utilizzi perimetri, assunzioni e indicatori non confrontabili?
5. Chi costruirà il raccordo tra il progetto energetico e il mercato dei capitali?
Il contributo pubblico può ridurre il fabbisogno finanziario, ma non sostituisce la sostenibilità economica. Quale funzione accompagnerà le AdSP nella definizione di CAPEX, OPEX, costo del capitale, copertura del debito, redditività attesa, garanzie, contratti EPC e condizioni richieste dai finanziatori?
6. Quale modello di ricavo renderà sostenibili gli investimenti?
L’incentivo del GSE non può essere considerato l’unica base economica. Come saranno combinati l’autoconsumo, la condivisione dell’energia, i PPA, la tariffa del coldironing, i servizi di flessibilità, l’accumulo e gli ulteriori ricavi industriali? Senza una revenue architecture riconoscibile, il progetto resta dipendente dal contributo pubblico e vulnerabile alle variazioni regolatorie.
7. Come saranno gestiti la rete, la connessione e la disponibilità di potenza?
La produzione rinnovabile può generare valore soltanto se la rete è in grado di riceverla e di distribuirla nei tempi richiesti. È prevista una sede tecnica stabile con Terna, i distributori, le autorità portuali e gli operatori per coordinare capacità, opere di rete, priorità, costi e tempi? La connessione non è un adempimento successivo: è una condizione industriale del progetto.
8. Come sarà costruita l’economia del coldironing?
Le infrastrutture saranno dimensionate in base ai fabbisogni effettivi delle navi, alla frequenza degli approdi, alle ore di permanenza e alle potenze richieste? Come saranno coordinati la concessione, la tariffa, il contratto di approvvigionamento, gli obblighi di continuità e il rischio di sottoutilizzo? La disponibilità del cavo non implica automaticamente una domanda sufficiente a sostenere il servizio.
9. Quale architettura contrattuale sosterrà l’idrogeno e i carburanti alternativi?
Prima di integrare idrogeno, ammoniaca, metanolo o biocarburanti nella narrativa portuale, occorre stabilire come saranno garantiti i feedstock, le specifiche, le certificazioni, lo stoccaggio, il trasporto e l’off-take. Il Tavolo intende affrontare anche i rischi di prezzo, volume, qualità e controparte, oppure limitarsi alla compatibilità tecnologica delle infrastrutture?
10. Come sarà misurato il passaggio dalla politica industriale all’operatività?
Quali indicatori consentiranno al Governo, al Parlamento, alle imprese e ai territori di distinguere uno stanziamento da un investimento realizzato e un impianto installato da un asset realmente utilizzato? MW autorizzati e connessi, MWh prodotti e condivisi, tasso di utilizzo del coldironing, capitale privato mobilitato, scostamenti rispetto a tempi e costi e risparmio per gli operatori dovrebbero diventare il linguaggio pubblico dell’attuazione.
Queste domande non delegittimano il Tavolo: ne definiscono la prova industriale. ONTM può svolgere un ruolo utile come sede di coordinamento e di costruzione della piattaforma progettuale; le Autorità di sistema portuale restano i soggetti da coinvolgere nella fattibilità e nell’esecuzione dei singoli interventi; il GSE deve mantenere distinto il proprio ruolo istituzionale nella gestione degli strumenti energetici e degli incentivi. La chiarezza delle competenze è il primo presidio contro sovrapposizioni, ritardi e aspettative irrealizzabili.
Il comunicato non annuncia ancora un progetto, ma un processo per arrivare ai progetti. Il passaggio dall’istituzionalizzazione all’operatività avverrà quando saranno definiti le priorità, le responsabilità, i contratti, le fonti di ricavo e il capitale. Nei porti, come nelle materie prime, la visione genera interesse, ma solo la disciplina contrattuale, la logistica fisica e i flussi di cassa la trasformano in capacità industriale e bancabilità.
Articolo a cura di David Marini — Senior Business Development Manager e analista di geoeconomia e di finanza internazionale.
