Sfide e opportunità nel commercio marittimo: il peso dell’instabilità geopolitica
di Renata Bernardo
Secondo le recenti proiezioni delle Nazioni Unite durante la conferenza “United Nations Conference to Support the Implementation of Sustainable Development”, nel periodo 2023-2027, il commercio marittimo aumenterà ad un tasso del 2,1% annuo, con un ritmo più lento rispetto alla crescita media del 3,3% registrata negli ultimi tre decenni. Lo scenario globale è caratterizzato da importanti rischi che afferiscono, in prima linea, al problema dell’inflazione: l’aumento del costo della vita potrebbe frenare la spesa dei consumatori.
Inoltre, la guerra in Ucraina ha comportato importanti ripercussioni sul commercio internazionale e sul traporto marittimo. Nondimeno, il conflitto ha provocato l’interruzione degli accordi commerciali tra Unione Europea e Russia, unitamente ad una significativa riduzione dell’importazione dei prodotti energetici russi in Europa. Anche la chiusura dei porti in Ucraina per gran parte del 2022 ha avuto delle implicazioni importanti per il commercio del grano.
Tra i vari fattori di rischio, sicuramente, l’instabilità geopolitica influenza maggiormente il commercio internazionale marittimo.
I dati del traffico via nave
La decima edizione del Rapporto di SRM “Italian Maritime Economy”, presentato a Napoli il 13 luglio 2023, ha evidenziato alcuni aspetti interessati nel binomio geopolitica-commercio marittimo internazionale. Innanzitutto, secondo il report, la pandemia e la guerra hanno stimolato la supply chain disruption.
Nonostante la forte tensione vissuta nei grandi porti a causa dei continui e generalizzati lockdown durante il Covid-19 sia notevolmente rientrata, il desiderio di ridisegnare con efficienza la supply chain è stato sempre più incombente.
Al recente fenomeno di deglobalizzazione corrisponde la regionalizzazione delle rotte marittime. L’aumento dei costi di trasporto, insieme ad importanti ritardi a causa delle recenti tensioni, ha suscitato il fenomeno del reshoring: le aziende che avevano portato la catena produttiva oltre i confini nazionali, stanno rientrando a casa.
Dopo la ricollocazione, di fondamentale importanza, è stato il controllo delle catene di fornitura, con conseguente diversificazione di fornitori e sub-fornitori.
La regionalizzazione di alcune filiere strategiche potrebbe tradursi in una riduzione dei costi e dei tempi.
I dati confermano il trend positivo della regionalizzazione dello shipping, che ha registrato una crescita nel primo semestre del 2023 pari al 5,6%, in confronto allo stesso periodo del 2022.
Degna di nota anche la decisione di diverse multinazionali di spostare il proprio ciclo produttivo dal colosso Cinese verso l’India o verso altri paesi asiatici sul Mediterraneo come Marocco, Turchia, Serbia, Tunisia ed Egitto.
Nel corso degli ultimi anni, infatti, la Cina è diventata il più grande costruttore navale al mondo, rappresentando circa il 41% della produzione globale e vantando la seconda flotta mondiale di navi mercantili, con il controllo di circa il 18% della capacità delle linee di container. Il depotenziamento della Cina sicuramente giocherà un ruolo chiave nei prossimi anni: basti pensare che, ad oggi, il traffico portuale cinese esprime circa il 32% del totale del mondo.
Le tensioni del Mar Rosso: l’attacco degli houthi
Quello che accade dal 2014 in Yemen è, per utilizzare le parole dell’Onu, la peggiore catastrofe umanitaria in corso. Eppure, prima dei recenti attacchi, si è sentito parlare poco di Yemen.
È chiaro che i più attuali risvolti nel Mar Rosso risentano della fortissima instabilità politica, economica e sociale dello Yemen. Il movimento yemenita degli houthi, con l’appoggio dell’Iran, usa le incursioni nel Mar Rosso per ribadire solidarietà e appoggio verso i palestinesi, dopo i duri attacchi di Israele.
Gli houthi sono un movimento politico e religioso, originario dell’estremo Nord dello Yemen, che rivendica l’indipendenza del Paese. Il gruppo prende come appellativo il cognome di Husayn Al Houthi, il fondatore del movimento. Il passaggio da guerriglieri locali ad attori militari equipaggiati e in grado di usare armi tecnologicamente avanzati, reso possibile dal fratellastro di Al Houiti, leader dello Stato, è senz’altro un fattore di grande rischio. Lo scenario al quale stiamo assistendo è quello di un Mar Rosso instabile, con i militanti yemeniti che minacciano attacchi, in nome della solidarietà alla Palestina.
Tutto ciò, in termini di rotte commerciali, ha significato un ridisegno del tragitto: il canale Bab el Mandeb, stretto di congiunzione tra Mar Rosso con il Golfo di Aden e, conseguentemente, con l’Oceano Indiano, è in serio pericolo, così come il canale di Suez, punto strategico di congiunzione tra Mediterraneo e Oceano Indiano. Le navi container sono costrette a circumnavigare l’Africa, poiché attacchi armati nel Mar Rosso, ormai non rappresentano più una possibilità remota, ma una certezza.
In un momento come quello attuale, caratterizzato da una ripresa dell’economia marittima, è chiaro che non ci si può permettere un ulteriore rallentamento.
Questo parrebbe spiegare la dura presa di posizione da parte delle potenze Occidentali: gli Stati Uniti, il 18 dicembre, hanno annunciato la formazione di una nuova task force per rafforzare la sicurezza delle navi commerciali. Tra le 10 nazioni della task force spiccano Gran Bretagna, Francia e Italia.
“I Paesi che cercano di sostenere il principio fondamentale della libertà di navigazione devono unirsi per affrontare la sfida posta da questo attore non statale”; sono state queste le parole del segretario alla Difesa americano Lloyd Austin.
Il Ministro della Difesa Guido Crosetto ha ribadito il pieno appoggio dell’Italia al contrasto dell’attività terroristica degli houthi.
In conclusione, il panorama del commercio marittimo globale è caratterizzato da sfide e opportunità.
Mentre le tensioni geopolitiche e i conflitti influenzano le rotte commerciali, la regionalizzazione e la ricerca di efficienza rimangono temi centrali.
