Porti italiani, i traffici ci sono. È la piattaforma industriale che resta incompleta
di David Marini
L’Italia non ha un problema di assenza di traffico marittimo. Nel 2025 i porti nazionali hanno movimentato 510,8 milioni di tonnellate e 12,8 milioni di TEU, in crescita del 3,5% e del 7,1%, rispettivamente. Ha un problema più difficile: trasformare scali, terminal e finanziamenti in una piattaforma logistica integrata e capace di trattenere valore industriale. Il dato nazionale aggrega gateway, transhipment, Ro-Ro, rinfuse, energia e passeggeri. Confondere volume e competitività è il primo errore della narrazione politica.
Il secondo è geografico. Essere al centro del Mediterraneo non crea automaticamente un hinterland. Dalla rivoluzione del container, il mercato remunera l’intero corridoio: accesso nautico, gru, piazzali, dogana, ferrovia, strada, interporto, energia, dati e consegna finale. Un porto che riduce il percorso marittimo, ma perde il vantaggio in caso di attese, congestione o indisponibilità ferroviaria, possiede una posizione sulla carta, non una rendita logistica.
La frammentazione resta strutturale: 62 porti di rilievo nazionale sono coordinati da 16 Autorità di sistema portuale. La riforma avviata dal Governo nel 2025, al 30 luglio 2026, è ancora un disegno di legge in corso di iter parlamentare. La prevista Porti d’Italia S.p.A. dovrebbe coordinare gli investimenti strategici, lasciando alle AdSP le concessioni e la gestione territoriale. Può ridurre la dispersione e il localismo, ma anche aggiungere un centro decisionale. Presentarla come assetto operativo è improprio: senza criteri pubblici, responsabilità univoche e rendicontazione, il conflitto rischia di spostarsi dal territorio a Roma.
Anche i fondali richiedono precisione. L’Italia non è uniformemente “troppo bassa”: Gioia Tauro e Trieste arrivano a 18 metri. Livorno programma 16 metri con la Darsena Europa; Ravenna ha come primo traguardo 12,5 metri e punta a 14,5 metri. Ma un solo numero è tecnicamente debole: bisogna distinguere il canale di accesso, il bacino di evoluzione e la profondità all’acostamento. Rotterdam consente accessi fino a circa 22,5 metri, mentre le principali banchine per container operano intorno ai 20 metri; Tanger Med dispone di 18 metri. Contano dragaggi, larghezza dei canali, resistenza delle banchine, accosti e gru. Un fondale scavato una volta, ma non mantenuto, non è una capacità industriale.
Il limite più costoso si manifesta dopo lo sbarco. Rotterdam ha movimentato 428,4 milioni di tonnellate e 14,2 milioni di TEU nel 2025 e la propria Autorità portuale ha investito 291,4 milioni di euro, sostenuta da un ecosistema industriale, fluviale, ferroviario ed energetico. Anversa-Bruges concentra circa 1.400 imprese, oltre 160.000 occupati e quasi 21 miliardi di valore aggiunto. Tanger Med ha superato 11,1 milioni di TEU con quattro terminali, zone industriali, automotive e ferroviaria. Non sono migliori in ogni segmento; sono superiori dove l’Italia resta intermittente: scala, specializzazione, continuità esecutiva e connessione fra porto e produzione.
Gioia Tauro dimostra che l’Italia può competere nel transhipment: nel 2025 ha movimentato circa 4,49 milioni di TEU*, in crescita del 14%. Ma il trasbordo tende a trattenere meno lavorazioni nell’hinterland del traffico gateway diretto verso le fabbriche e i consumatori. Trieste è uno dei casi italiani più avanzati nell’integrazione ferroviaria con l’Europa centrale. Genova, La Spezia e Livorno servono il Nord produttivo, ma operano tra vincoli urbani, spazi retroportuali limitati e cantieri complessi. La politica dovrebbe smettere di promettere a ogni scalo tutte le funzioni: un sistema competitivo assegna missioni prevalenti e concentra il capitale sui corridoi con domanda verificabile.
Chi controlla davvero i porti italiani?
Il demanio resta pubblico e le AdSP rilasciano concessioni ai sensi della legge n. 84 del 1994; non esiste un controllo cinese sul sistema nazionale. Esiste però il potere operativo dei gruppi globali. Nel Vado Gateway APM Terminals detiene il 50,1%, mentre COSCO Shipping Ports e Qingdao Port possiedono complessivamente il 49,9%; PSA opera a Genova; Medcenter Container Terminal è controllata da TIL, gruppo MSC, a Gioia Tauro; HHLA detiene il 75% di HHLA PLT Italy a Trieste. Il capitale estero non equivale alla perdita di sovranità, ma l’integrazione fra compagnie, terminal, treni e logistica può indirizzare servizi e volumi. Servono concessioni con obblighi di investimento, livelli minimi di servizio, accesso non discriminatorio, sicurezza informatica, decadenza e controllo degli asset strategici.
Sul piano burocratico, il problema non è soltanto la dogana. L’Italia dispone dello sdoganamento in mare, che consente di presentare le dichiarazioni mentre la merce è in transito. Dal 15 agosto 2025 l’European Maritime Single Window Environment armonizza le interfacce delle finestre uniche nazionali: non è un unico portale europeo e non elimina piani regolatori, valutazioni ambientali, sedimenti, conferenze di servizi, ricorsi, appalti e interferenze con reti ferroviarie ed elettriche. Non esiste un benchmark europeo omogeneo che consenta di sostenere che un’opera richieda “x anni” in Italia e “y” nei Paesi Bassi. Il Logistics Performance Index 2023 colloca però l’Italia a 3,7 e al 19° posto, contro 4,1 per Germania e Paesi Bassi: è un indice nazionale basato in larga parte su valutazioni degli operatori, non una misura del singolo porto, ma segnala un gap logistico.
Quanto costa modernizzare davvero?
Nel 2022 il MIT censiva 9,2 miliardi di investimenti PNRR, PNC e nazionali su 47 porti; 675,6 milioni riguardavano 44 interventi di coldironing in 34 scali. La prima fase della nuova diga di Genova aveva una base di gara di circa 911 milioni; la Darsena Europa di Livorno è stimata in 845 milioni. Non esiste, però, una stima nazionale consolidata del fabbisogno complessivo. Terminal privati, dragaggi ricorrenti, ultimo miglio, reti elettriche, manutenzione, digitalizzazione e sicurezza rendono il conto superiore a quello del portafoglio pubblico censito; indicare un totale senza aggregazione bottom-up sarebbe propaganda numerica.
Anche gli incentivi fiscali vanno letti senza slogan. Il credito d’imposta ZES Unica, strutturale per il 2026-2028, sostiene investimenti produttivi e logistici nel Mezzogiorno, ma esclude il trasporto, salvo il magazzinaggio e le attività di supporto. Può favorire fabbriche, depositi e servizi nell’hinterland; non finanzia automaticamente l’operatività portuale e non sostituisce terreni, autorizzazioni, ferrovia ed energia. Lo stesso vale per il coldironing: le linee guida MIT del 2026 richiedono concessione, un piano economico-finanziario, tariffe e l’allocazione dei rischi. Senza navi abilitate e con potenza e domanda di rete minime, il cavo resta un asset sottoutilizzato a carico del contribuente.
Il capitale deve essere disciplinato. Ogni progetto dovrebbe pubblicare il costo a vita, la domanda attesa, lo scenario downside, l’OPEX, la tariffa, il WACC, la copertura del debito, il responsabile e la data di operatività. I contributi dovrebbero essere erogati per milestone, con clawback in caso di mancato utilizzo e cofinanziamento privato qualora vi sia un ricavo. Il porto e l’ultimo miglio devono essere finanziati come un unico progetto; dragaggi e sedimenti richiedono un programma permanente; le concessioni devono diventare contratti a prestazioni; sistemi portuali, dogana, ferrovie e interporti devono essere interoperabili. I KPI devono misurare il turnaround nave, il dwell time, i movimenti per ora, la quota ferroviaria, l’utilizzo, il CAPEX completato e il valore generato nell’hinterland.
I porti italiani non sono marginali né immobili. Possiedono traffici, competenze ed eccellenze, ma non costituiscono ancora una piattaforma industriale nazionale. L’incongruenza politica consiste nel descrivere come risultato ciò che è uno stanziamento, come infrastruttura ciò che è una procedura e come strategia ciò che è una somma di rivendicazioni territoriali. La credibilità arriverà quando ogni euro pubblico sarà collegato a capacità operativa, capitale privato, riduzione dei tempi e a un valore maggiore trattenuto in Italia. Il mare offre una posizione; soltanto l’esecuzione la trasforma in potere economico.
*TEU
Il TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) è l’unità di misura standard internazionale utilizzata nel trasporto marittimo per quantificare la capacità di carico delle navi portacontainer e il volume del traffico nei terminal e nei porti. Un TEU corrisponde a un container standard lungo 20 piedi (circa 6,1 metri), mentre un container da 40 piedi equivale a 2 TEU. Il TEU misura esclusivamente il volume di movimentazione dei container e non il peso delle merci trasportate, il loro valore economico o il numero di navi che scalano un porto.
David Marini è Senior Business Development Manager e analista di geoeconomia e di finanza internazionale.
