Il Canale di Suez: da renoso escamotage a checkpoint geopolitico
di Ilaria Ricci
Tagliando l’omonimo istmo di terra rocciosa e sabbiosa dell’Egitto orientale, legando la porzione africana e asiatica del paese, scorre, navigabile, l’alveo artificiale di Suez (in arabo Qanât al’sulways), ad occidente rispetto alla Penisola del Sinai, tra Porto Said (Bûr Sai’d) sul Mar Mediterraneo e Suez (Al’Sulways), sul Mar Rosso. L’idea di realizzare piccole scorciatoie che potessero collegare più facilmente il Cairo al Mar Rosso, risale ad epoche molto più antiche: con gli antichi egizi, abili tuttofare, si costruì una via di veloci canali, poi migliorata e ampliata dagli ingegneri Persiani e Romani, successivamente ricoperta in epoca bizantina. Per aggirare la terra araba, e ridurre in tal modo il costo delle spezie, dai tabacchi di Giava alla cannella di Ceylon, i veneziani, in età moderna, decisero di rimettere le mani sul progetto.
“I battelli a vapore sono già al servizio del Sultano e del Vicerè d’Egitto, e allorquando il commercio europeo sentirà il bisogno d’una strada ferrata dal Nilo al mar Rosso, questa strada sarà costrutta. […] Anche il progetto di riaprire quel canale che in altri tempi univa il mar Rosso al Mediterraneo, non tarderà forse a ricevere esecuzione” (Istituto Veneto, letto il 30 maggio 1842).
Tuttavia, nonostante le richieste e gli ingenti lavori, necessari per la riattivazione del percorso da parte dei turchi, il canale rimase inagibile e non funzionante.
Durante il XVIII secolo, l’impulso per una vera e propria progettazione fu dato dall’espansione napoleonica, quando si presentò sulle rive d’Egitto, l’architetto e ingegnere francese, Jean B. Lepère. La sua ipotesi di taglio in tre tronchi (lungo il vecchio canale faraonico, attraverso il Nilo, e presso il canale di Alessandria), venne accantonata momentaneamente in seguito alla sconfitta di Waterloo. Con la caduta della dominazione francese, Mohamed Ali Pascià prese il controllo per la realizzazione del canale, nel suo tentativo di modernizzare il paese costantemente ostacolato dall’indifferenza delle potenze europee, le quali istituirono nel 1846 la Società degli Studi del Canale di Suez. Quest’ultima era costituita da ben tre gruppi nazionali: quello inglese guidato da R. Stephenson, quello tedesco con L. Negrelli e quello francese con P. Talabot. Iniziavano a delinearsi i rapporti internazionali tra le colonialiste europee intente a disegnare, con indelebile inchiostro, rotte commerciali rapide e brevi. Nel 1858, il nuovo Pasciá, Mohammed Said, concesse la direzione tecnica al veneziano Negrelli, il quale morirà prima della conclusione dei serrati lavori, nel 1869. Il Pascià, governatore per conto di Istanbul, vide avvicinarsi una profonda crisi dovuta all’acquisto di azioni da parte della società francese insieme alla drammatica perdita di manodopera egiziana confluita tra gli infernali cantieri del canale. Nel 1888, attraverso la Convenzione di Costantinopoli, venne dichiarata, sotto la protezione britannica, la neutralità della contesa rotta.
“l’Oriente e l’Occidente, che si cercano dal tempo delle Crociate e cominciano adesso a ritrovarsi, sposeranno i due mari e le loro rive per farci scorrere i flutti benefici delle idee delle ricchezze e della civiltà” (Saint-Hilaire)
A causa della ristrettezza del canale appena inaugurato per la quale si incagliarono tra il 1870 e il 1884 circa tremila navi, iniziarono, già a partire dal 1870, i lavoro di ampliamento che proseguirono per decine di anni. Oggi, la più famosa scorciatoia mondiale misura una lunghezza di 190 km e una larghezza di 313 in superfice, con una profondità massima di 24 metri. È noto come l’apertura del Canale determinò la rivoluzione dei traffici mondiali, rendendo marginale nel corso del Novecento anche la rotta del Capo. L’arenoso taglio divenne uno strumento strategico durante la prima e la seconda guerra mondiale, essendo utilizzato dagli inglesi per bloccare le navi tedesche e italiane e comportando lo squilibrio dell’Asse. Nel 1956, il Regno Unito, alleato con la Francia e Israele decise di invadere l’Egitto in risposta alla nazionalizzazione dello stretto promossa dal presidente egiziano, Gamal Abdel Nasser: “Ci riprendiamo quello che era nostro, perché il Canale fu scavato dai lavoratori egiziani e con denaro egiziano” (da un discorso del 26 luglio 1956).
Iniziava la denominata Crisi di Suez della durata di otto giorni che terminò con la ritirata dei tre paesi occupanti sotto la pressione sia degli Stati Uniti sia dell’Unione Sovietica segnando così la caduta e il declino militare delle nazioni europee. Lo spazio ciottoloso e liminare fu testimone dei numerosi conflitti che videro protagonisti Israele e i Paesi arabi (e non solo…). Dal 1967 fino al 1975, per ben otto anni, quindici navi ne rimasero bloccate all’interno, in seguito alla Guerra dei Sei Giorni e all’occupazione israeliana, divenendo decadenti depositi di sabbia. Di fronte ai costanti conflitti in Medio Oriente, vengono via via messi a rischio e in discussione i numerosi transiti commerciali, comportando una riduzione intorno ai flussi di Suez. Un non-luogo problematico che rappresenta almeno il 12 per cento del mercato mondiale, soggetto attivo di rischiose crisi e sfondo di un 2024 non privo di incognite e ricadute: si torna a circumnavigare l’Africa come gli esploratori di un vecchio mondo.
“Ancora più singolare, più incomprensibile, è la visione del deserto. Scivolare su questa via d’acqua calma, uniforme, di un azzurro artificiale tra rive di sabbia che scorrono sommessamente attraversando questo mondo non ancora nato e sterile, prossimo al tutto, affine alla tristezza indicibile…” (Annemarie Schwarzenbach).
