Trasporti pubblici gratuiti, possibilità o utopia?
di Luca Covino
Ci sono casi in Europa che hanno fatto scuola Anche in negativo: se un modello per i trasporti pubblici gratuiti funziona dipende dalla realtà urbana.
Ore 7:45 del mattino. Immaginate di essere nella stazione metro Anagnina di Roma o nella Pasteur di quella di Milano. Una folla che sembra un organismo a se stante si muove verso la banchina della metropolitana. C’è chi va a lavoro, chi si muove per piacere, chi per necessità. Immaginate se lo facessero gratis.
No, non stiamo parlando delle molte persone che non pagano – o non vidimano – il titolo di viaggio. Bensì di un modello tutt’altro che utopico quanto difficile, già applicato in alcune città europee: quello che prevede la totale gratuità dei trasporti pubblici.
Tallinn, la capitale europea con i trasporti pubblici “gratuiti”
La capitale dell’Estonia ha introdotto i trasporti pubblici gratuiti nei primi mesi del 2013, quando il sindaco Edgar Savisaar indisse un referendum sulla questione. Nonostante le aspre critiche che le opposizioni mossero nei confronti del primo cittadino, accusato di aver fatto una scelta populista, il voto fu a favore dell’abolizione dei costi di trasporto pubblico. Tre anni più tardi Savisaar fu sospeso dalla carica di sindaco per accuse di corruzione, ma il programma continuò. Ancora oggi Tallinn ha i mezzi pubblici gratis. E anzi, stando ai dati interni la scelta sembra avere anche risvolti favorevoli: introiti pari a 20 milioni di euro l’anno. Ma le cose stanno diversamente.
Innanzitutto, per godere della piena gratuità dei mezzi a Tallinn bisogna essere registrati come residenti della città, ergo versare una quota di mille euro al comune come imposta annua di viaggio. Da quel momento l’unica cosa da fare è acquistare per due euro la “green card” e usufruire gratuitamente dei servizi di trasporto.
Tallinn modello vincente? Dipende dalla realtà urbana
Nel triennio la città di Tallinn ha registrato un aumento di 25mila persone nei database comunali, superando i 420mila abitanti. Le entrate in questione giovano alle casse della capitale estone, riempite dalle quote versate dai cittadini registrati in precedenza in altre città.
«Non è quindi difficile capire perché il governo e l’ufficio del sindaco vedano la cosa positivamente» spiega il prof. Gatti della Delft University of Technology in Olanda. Lo studioso ha effettuato analisi sul modello adottato a Tallinn e ha scoperto che il numero di persone nella città è aumentato dell’8%, ma che allo stesso tempo la durata media di un viaggio su un mezzo pubblico non supera il quarto d’ora. Inoltre, i viaggi in auto sono arrivati al 31%, un dato che dimostra che a Tallinn le auto non sono diminuite e che il mezzo di trasporto è usato poco.
Gli obiettivi di ridurre traffico e inquinamento a Tallinn devono ancora essere raggiunti. Ma la strada è tracciata, i cittadini sono soddisfatti per il 90% ed è altrettanto vero che sono passati soltanto tre anni dall’adozione del programma.
A differenza dei vantaggi però i problemi hanno un’insorgenza più immediata. I turisti, per esempio, pagano 1,90 euro un biglietto e sono molto amareggiati di dover pagare il biglietto ai residenti. La cosa devia le risorse economiche dalle casse del comune a quelle dei bus privati o Uber.
Secondo lo stesso Gatti c’è anche un altro rischio, quello che il trasporto pubblico gratuito venga abbandonato per mancanza di investimenti. «Nel caso di una depressione economica – spiega Gatti al Guardian – gli investimenti nel trasporto pubblico sarà più esposto a potenziali tagli di bilancio se non sono destinate».
Tallinn, inoltre, non può contare su come aumentare le entrate fiscali per attrarre nuovi residenti per sempre. Prima che il programma iniziato, 6.000 nuovi residenti registrati ogni anno. E mentre i numeri sparato fino a circa 10.000 nuove registrazioni negli anni immediatamente dopo che il regime ha lanciato, I primi dati Alakula ha visto suggeriscono che solo 3.000 a 4.000 si sono registrati nel 2016 fino ad ora.
E nel resto d’Europa?
Aubagne è un comune di 43mila abitanti vicino Marsiglia ed è considerato il primo luogo al mondo per i trasporti gratuiti. La cittadina d’oltralpe riesce nel suo programma, iniziato nel 2009, per le dimensioni ridotte rispetto a Tallinn e la capacità di aver direzionato la decisione verso un programma sostenibile. Aubagne è una tra le undici cittadine francesi ad aver adottato un sistema di gratuità per i trasporti pubblici, ma è l’unica che garantisce l mantenimento del progetto grazie a un equilibrio tra sussidiarietà e reinvestimento in nuove linee.
Sorte diversa invece per Hasselt, in Belgio, che nel 2013 ha dovuto abbandonare un progetto di trasporto gratuito. Dal 1996, anno in cui il comune belga diede inizio al piano, le utenze dei mezzi pubblici sono aumentate del 1300 percento. Un tale incremento ha generato anche costi di manutenzione diversi, che hanno provocato veri e propri vuoti economici per 2,8 milioni di euro. La scelta di Hasselt è dunque di natura strettamente economica.
In Europa quindi un modello simile puo’ avere successe solo se gestito minuziosamente e se applicato in realtà urbane di piccole dimensioni. Città che ci stanno provando ci sono anche in Repubblica Ceca, Romania, Svezia e Russia. Ma il dibattito sulla questione è vivo e antepone diverse visioni sui metodi e sulle motivazioni dei programmi.
Lo stesso modello di Tallinn è oggetto di diversi studi scientifici tra cui quello della Royal Institute of Technlogy di Stoccolma (Kth) che ne evidenzia i risultati contenuti. Nel dubbio, realtà extra-europee stanno adottando progetti simili per brevi periodi. Come nel giugno 2013, quando a Singapore alcune corse della metropolitana che si effettuavano prima dell 07:45 furono rese gratuite per tutto il mese. L’obiettivo era arginare il problema del traffico intenso. Fu un successo tanto che la cosa fu replicata nel giugno scorso.
E in Italia?
Volendo parlare di realtà urbane con un alto numero di residenti, l’unico caso è la proposta di rendere il trasporto gratuito a Milano. Parliamo del gennaio scorso, quando in piena campagna elettorale per le primarie del Partito Democratico, Francesca Balzani propose di rendere gratuiti tutti i mezzi di trasporto pubblici di superficie. Balzani è attualmente assessore al Bilanco del Comune di Milano e descrisse l’ipotesi come «il grande obiettivo dei prossimi cinque anni».
Al di là delle critiche che la dichiarazione suscitò, ci furono degli studi che analizzarono gli scenari di un progetto del genere sui trasporti pubblici di Milano. Inutile dire che la cosa non è andata in porto. Uno studio della Fondazione Caracciolo ha spiegato che:
«Se dovessimo prendere sul serio la boutade dei mezzi gratis, e non considerarla una mossa da ultimi giorni prima del voto, dovremmo stimare che la gratuità dei mezzi di superficie valga tra i 150 e i 160 milioni di minori introiti. A questi dovremmo sommare il costo del necessario aumento delle corse dato che molti cittadini anziché usare le metropolitane a pagamento passerebbero ai bus gratuiti. In questo caso una prima stima indica 60 milioni di servizio aggiuntivo Atm. Stiamo quindi parlando di una cifra nettamente superiore ai costi futuri di M4 e forse pure di una eventuale M6. Sarebbe come dire che per ricostituire gli introiti attuali sarebbe necessario aumentare il biglietto della metro da 1.50 a 3€, l’abbonamento mensile da 35 a 70€. Siccome gli introiti vanno al Comune e non ad Atm stiamo parlando del 6/7% del bilancio comunale».
