BZ 308, la fenice che zio Sam non volle far volare
di Davide Lazzini
La seconda guerra mondiale è appena terminata, l’Italia e l’Europa sono ridotte a un cumulo di macerie. L’industria nazionale è praticamente annientata e le pochissime fabbriche sopravvissute ai bombardamenti non hanno i mezzi per portare avanti la produzione. Nonostante la gravità delle condizioni, una di queste riusce comunque a realizzare in tempo record un aereo passeggeri che sarebbe stato in grado di competere con le nascenti industrie aeronautiche statunitensi; si trattava del BZ 308, la fenice che zio Sam non volle far volare.
La Breda, industria che subì danni pesantissimi alle proprie linee di produzione a seguito dei bombardamenti degli Alleati, provò a risollevarsi immediatamente puntando sulla produzione di un velivolo per il trasporto passeggeri a lungo raggio, capace di fare concorrenza anche allo statunitense Lockheed Constellation. Alla realizzazione dell’ambizioso progetto partecipò anche Filippo Zappata, un ingegnere affermato e apprezzato in campo aeronautico per i suoi numerosi progetti, come ad esempio il CANT Z.501, il CANT Z.506 Airone (operò fino al 1960) e il bombardiere CANT Z.1007 Alcione. La nuova sfida, quella del BZ 308, si presentò subito come impossibile da superare ma tra i primi schizzi di Zappata (1945) e la realizzazione materiale del velivolo trascorse solamente un anno. Questo rappresentò motivo d’orgoglio per l’industria e di riflesso anche per il Paese, che ancora annaspava tra le proprie macerie dimostrando comunque voglia di ripartire e affermarsi anche sul piano internazionale.
Il BZ 308 era praticamente pronto, mancavano però i 4 motori da 2500 Cv necessari: nessuna delle fabbriche italiane era in grado di fornire propulsori adatti a sostenere il mezzo. Giocoforza la scelta ricadde sui Bristol Centaurus, motori radiali a 18 cilindri disposti in doppia stella e sviluppati dalla britannica Bristol Engine Company. Nonostante l’ordine fosse partito nel 46, l’azienda fornitrice mise a disposizione i motori solo 2 anni più tardi, quando ormai il grosso del mercato era finito nelle mani delle industrie aeronautiche statunitensi. I motori furono comunque installati e il prototipo del BZ 308 fu portato in volo nell’agosto 1948; le sue qualità furono subito riconosciute dagli esperti di settore e alcuni compratori stranieri (Iran, Argentina e India) si fecero avanti per stipulare contratti di fornitura con la Breda che, trovandosi in estrema difficoltà economica, dovette chiudere per sempre la linea di produzione aeronautica nonostante le nuove commesse straniere.
Per mettere in produzione il BZ 308 occorreva un intervento economico da parte dello Stato ma – denunciarono alcuni – il governo lasciò cadere nel vuoto il progetto. Il prototipo venne ceduto all’Aeronautica Militare, che lo adoperò nella rotta Roma-Mogadiscio (l’Onu aveva affidato l’amministrazione fiduciaria della Somalia all’Italia) ma qualche anno più tardi, nel 1954, un incidente durante la fase di atterraggio all’aeroporto di Mogadiscio danneggiò in modo irreparabile il BZ 308 (colpì una schiacciasassi sulla pista), condannandolo definitivamente a una fine ingloriosa.
Il ritardo nella fornitura dei propulsori fu interpretato da alcune fonti come tentativo dell’industria anglo-americana di mettere fuorigioco un concorrente temibile; tra queste fonti ricordiamo il quotidiano polacco Trybuna Ludu e alcune dichiarazioni che raccontarono di un accordo ufficioso tra il presidente del Consiglio Alcide De Gasperi e il governo statunitense, che in quegli anni stava approntando il famoso Piano Marshall, cui l’Italia potè aderire anche rinunciando alla messa in produzione del BZ 308.
