Autostrade, si può davvero nazionalizzare? Un confronto con l’Europa
Dopo il disastro del ponte Morandi a Genova, una delle proposte espresse dagli esponenti dell’attuale governo è quella di nazionalizzare le autostrade. Analizziamo la questione proponendo anche un confronto con gli altri paesi europei.
Storia di Autostrade per l’Italia
Nel 1950 viene fondata la Società Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.a. dall’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, con l’intento di ricostruire le grandi infrastrutture italiane dopo le distruzioni avvenute durante la seconda guerra mondiale. Nel 1956 viene firmata la prima convenzione tra la società e l’ANAS per un cofinanziamento per costruire l’autostrada del sole Milano Napoli, che sarà inaugurata nel 1964. Nel 1982 con l’aggregazione di più società concessionarie nasce il Gruppo Autostrade, dopodiché nel 1987 Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A. viene quotata in borsa. Il vero punto di svolta avviene nel 1999, quando l’IRI decide per la privatizzazione: la proprietà della rete rimane nelle mani dello stato, ma la sua gestione e manutenzione viene concessa a società private. Il gruppo di azionisti privati che porta il nome di Schemaventotto Spa, con a capo la famiglia Benetton, entra così in possesso del 30% delle quote della società, per poi aumentare nel tempo grazie ai ricavi importanti che arrivano proprio dalla rete autostradale. Nel 2003, tramite l’opa totalitaria, Schemaventotto versa 6.4 miliardi di euro e si assicura la quota maggioritaria di Autostrade. Nel corso dello stesso anno si decide poi di dividere le attività in concessione tra quelle autostradali e non, nasce così Autostrade per l’Italia, gestita da Atlantia, una holding di partecipazioni quotata in borsa, che ha come principale azionista Benetton. Nel 2008, precisamente a maggio, il governo Berlusconi, insieme alla Lega, vota per l’approvazione del decreto n.59 (PD si oppone), con cui si allunga la concessione ad Autostrade per l’Italia, ma senza l’obbligo di verifiche che era stato imposto dal precedente governo Prodi, aggiungendo inoltre il riconoscimento di aumenti tariffari annuali, indipendenti dalla qualità del servizio offerto. L’ultimo atto risale allo scorso aprile, quando è arrivato l’ok dall’Antitrust UE per la proroga delle concessioni autostradali di altri quattro anni con lo sblocco di 8 miliardi di investimenti volti anche allo stop dell’aumento dei pedaggi. Tutto deriva da un accordo del 2017 promosso dall’allora ministro delle infrastrutture Graziano Delrio
Come funziona nel resto d’Europa?
In Spagna la rete stradale è stata privatizzata negli anni 70, ma poi le tre società sono andate fallite per cui lo Stato ne ha assunto nuovamente il controllo, almeno fino al 2003, quando le strade sono state nuovamente privatizzate. Ora circa il 20% della rete è a pedaggio, ma con costi fissati dallo Stato. In Germania, dove la rete autostradale si estende per 13000 km, è tutto gratuito, interamente pagato dallo Stato con soldi pubblici. Dal 2004 i costi vengono mantenuti dagli utenti tramite l’ente Vifg, mentre i privati possono costruire o gestire tratti di rete, come ad esempio costruire ponti, per poi stabilire un pedaggio e recuperare la spesa. In Francia la rete è gestita da privati ed i pedaggi sono in continuo aumento, ma a differenza dell’Italia la rete, estesa per circa 9000km, viene gestita da ben 19 privati e tutti i dati relativi sono pubblicati in rete con il massimo della trasparenza. In Austria la rete stradale è gestita da una società per azioni totalmente di proprietà dello Stato, qui i costi dipendono dal veicolo: fino a 3,5 tonnellate si paga con un bollo e può arrivare a costare fino a 87,30 euro, mentre i pesi superiori dipende dal viaggio. Nel Regno Unito l’accesso è totalmente gratuito, tranne per alcune rare eccezioni, tra il 1994 e il 2013 sono stati realizzati circa tredici progetti finanziati da privati con una concessione massima di 30 anni.
Il governo propone la nazionalizzazione, ma ci sono dubbi
La prima reazione dopo il disastro Morandi, da parte di alcuni degli esponenti del governo, è stata quella di annunciare rapidamente una nazionalizzazione della gestione della rete autostradale italiana, ma la questione ha creato nuove divisioni nella maggioranza. Il primo passo è chiaramente quello della revoca della concessione ad Autostrade, ma ovviamente non può avvenire dall’oggi al domani. Date le prime critiche ricevute, il Presidente del Consiglio Conte ha affermato «La tutela degli interessi dei cittadini è la nostra massima priorità e ricorreremo a tutti gli strumenti giuridici che l’ordinamento ci pone a disposizione per difenderla», non arretrando dunque sull’ipotesi della revoca. L’idea della nazionalizzazione era emersa dalle fila del Movimento 5 Stelle subito dopo il triste accaduto del crollo, ma dall’altro partito di maggioranza è nata una nuova spaccatura: Salvini ha infatti frenato la spinta del M5S, dicendosi d’accordo con la revoca, ma mostrandosi molto più cauto sull’idea di nazionalizzare, mentre il suo braccio destro Giorgetti, sottosegretario alla Presidenza, si è detto praticamente contrario a tale opera, spiegando che, secondo lui, la gestione completamente statale non darebbe esiti migliori, specialmente dal punto di vista economico.
Si possono nazionalizzare le autostrade?
In un’intervista rilasciata a TPI il professore Marcello Clarich, ordinario di diritto amministrativo alla LUISS Guido Carli, ha espresso le proprie idee a riguardo. Innanzitutto non sarebbe una vera e propria nazionalizzazione, ma una proprietà e gestione pubblica. Il primo passo, in ogni caso, ovvero la revoca, andrebbe ad infrangere delle concessioni stabilite tramite un contratto, per cui lo Stato dovrebbe spendere almeno 20 miliardi. Per quanto riguarda ipotetici esiti positivi, secondo Clarich, nel caso italiano la storia non è d’aiuto: tutte le imprese pubbliche hanno sempre portato a bilanci negativi che dovevano poi essere riappianati tramite i soldi dei contribuenti, per cui sorge il dubbio, ora, su quali siano le garanzie affinché ora le cose andrebbero in modo diverso.
