Oltre l’elettrico e il fossile: i combustibili alternativi che stanno ridisegnando l’automotive
di Gabriele Mezzacapo
Il dibattito sulla transizione energetica nel settore automobilistico tende spesso a ridursi a una contrapposizione binaria: da un lato i motori termici alimentati a benzina o diesel, dall’altro la mobilità elettrica a batteria. Eppure, tra questi due poli, esiste un universo di soluzioni intermedie e alternative che meritano attenzione, sia per le loro potenzialità tecniche sia per il ruolo che potrebbero svolgere in una transizione energetica più graduale e pragmatica.
Idrogeno: la promessa più ambiziosa
Tra tutte le alternative, l’idrogeno è senza dubbio quella che alimenta le aspettative più alte. Utilizzato nelle celle a combustibile, consente di produrre elettricità direttamente a bordo del veicolo, con acqua come unico scarico. I vantaggi rispetto alle batterie sono evidenti: i tempi di rifornimento sono paragonabili a quelli di un pieno tradizionale, pochi minuti, e l’autonomia può raggiungere valori molto elevati, fino a 600-700 chilometri per i modelli più avanzati come la Toyota Mirai o la Hyundai Nexo.
Il problema principale rimane però la produzione. Oggi la stragrande maggioranza dell’idrogeno viene ricavata dal gas naturale tramite reforming, un processo che genera comunque emissioni di CO₂. L’idrogeno verde, prodotto per elettrolisi dell’acqua usando energia rinnovabile, è ancora costoso e disponibile in quantità limitate. A ciò si aggiunge la scarsità di infrastrutture di distribuzione, che rende l’adozione di massa ancora lontana, almeno per il segmento delle automobili private. Più promettente, nel breve termine, appare l’applicazione nel trasporto pesante su gomma, dove i limiti delle batterie in termini di peso e autonomia si fanno sentire maggiormente.
I carburanti sintetici: salvare il motore termico
Un’altra strada percorsa con crescente interesse è quella degli e-fuel, o carburanti sintetici. Si tratta di combustibili liquidi prodotti a partire da idrogeno verde e anidride carbonica catturata dall’atmosfera o da fonti industriali. Il risultato è un carburante chimicamente simile alla benzina o al diesel, ma potenzialmente neutro dal punto di vista delle emissioni nette di carbonio, poiché la CO₂ rilasciata in fase di combustione sarebbe la stessa precedentemente sottratta all’ambiente.
Il grande vantaggio degli e-fuel è la loro compatibilità con i motori a combustione interna esistenti e con la rete di distribuzione già capillare. Non a caso, il settore automobilistico tedesco e diverse case costruttrici di veicoli sportivi, Porsche in testa, hanno investito ingenti risorse nello sviluppo di questa tecnologia, riuscendo persino a strappare un’esenzione nella normativa europea che vieterebbe la vendita di nuovi veicoli termici dal 2035. Il tallone d’Achille degli e-fuel rimane l’efficienza energetica complessiva del processo produttivo, significativamente inferiore rispetto alla filiera elettrica diretta.
Il biometano e i biocarburanti avanzati
I biocarburanti hanno una storia lunga nel settore automotive, ma la loro versione più recente e sostenibile, quella dei biocarburanti avanzati e del biometano, apre scenari interessanti. Il biometano viene prodotto dalla digestione anaerobica di scarti organici, reflui agricoli e rifiuti urbani, rappresentando quindi una forma di economia circolare applicata all’energia. Può essere immesso direttamente nella rete del gas naturale e utilizzato nei veicoli a metano già esistenti, senza modifiche tecniche rilevanti.
I biocarburanti avanzati di seconda e terza generazione, invece, si differenziano da quelli tradizionali perché non utilizzano colture alimentari come materia prima, evitando così la controversa competizione con la produzione di cibo. Le materie prime sono scarti agricoli, alghe, oli esausti e residui forestali. Il loro potenziale di riduzione delle emissioni rispetto ai combustibili fossili è considerevole, e la loro compatibilità con le infrastrutture esistenti li rende una soluzione attraente soprattutto per la fase di transizione.
L’ammoniaca e le frontiere della ricerca
Più ai margini della ricerca applicata, ma non per questo meno interessante, si colloca l’ammoniaca come vettore energetico. Composta da azoto e idrogeno, non contiene carbonio e quindi non produce CO₂ durante la combustione. Il settore in cui ha trovato maggiore attenzione è quello navale, ma alcune ricerche esplorano la sua applicabilità anche nei motori terrestri, da sola o in miscela con idrogeno. I principali ostacoli riguardano la sua tossicità, la densità energetica inferiore rispetto ai combustibili tradizionali e la necessità di sviluppare tecnologie di combustione dedicate.
Un panorama plurale per una transizione complessa
Ciò che emerge con chiarezza dall’analisi di questi vettori energetici è che non esiste una soluzione unica e universale. La mobilità del futuro sarà probabilmente plurale: elettrica nelle città e nei percorsi quotidiani, a idrogeno nel trasporto pesante e nei lunghi tragitti, alimentata da e-fuel o biocarburanti in quei segmenti dove la sostituzione del parco circolante è più lenta o tecnicamente più complessa, come il motorsport o i veicoli storici.
La sfida vera non è scegliere il vincitore tecnologico, ma costruire politiche industriali ed energetiche abbastanza flessibili da accompagnare questa transizione senza lasciare indietro né i lavoratori del settore né i consumatori. In questo senso, ignorare le alternative all’elettrico puro significa rinunciare a strumenti preziosi in un momento in cui la complessità della decarbonizzazione richiede, più che mai, pragmatismo e visione di lungo periodo.
