Corrente corta: il fallimento dell’automotive elettrico di FCA e il conto salato della transizione
di Gabriele Mezzacapo
C’era una volta Fiat Chrysler Automobiles — FCA —, il colosso nato dall’intuizione di Sergio Marchionne, capace di acquistare Chrysler in crisi per soli 4 miliardi di dollari mentre i concorrenti americani imploravano aiuti di Stato per decine di miliardi. Era il 2009, e quella mossa audace aveva salvato due industrie automobilistiche intere. Poco più di un decennio dopo, il gruppo successore di FCA — Stellantis, nato nel 2021 dalla fusione con PSA — si trovava a fare i conti con una delle crisi più devastanti della storia dell’automotive europeo.
Il segnale più clamoroso è arrivato nel febbraio 2025, quando Stellantis ha presentato al mercato il conto della sua scommessa sull’auto elettrica: 22,2 miliardi di euro di oneri straordinari, concentrati nel solo secondo semestre del 2025. La reazione di Piazza Affari è stata immediata e brutale: il titolo ha perso il 25% in una sola seduta, toccando il minimo storico di 6,11 euro. Dai massimi di marzo 2024, quando l’azione superava i 27 euro, il gruppo aveva bruciato circa il 75% del proprio valore di Borsa.
L’eredità avvelenata della transizione elettrica
La storia di questo fallimento inizia prima della fusione con PSA, durante l’era Marchionne. Il grande manager italo-canadese, pur geniale nel risanamento finanziario, aveva accumulato un ritardo colpevole sulla transizione elettrica. Mentre Tesla costruiva il suo ecosistema e i costruttori tedeschi investivano miliardi in piattaforme dedicate, FCA continuava a scommettere sui motori termici, che costituivano il cuore dei suoi marchi più iconici.
Quando nel 2021 nasce Stellantis, il nuovo CEO Carlos Tavares vara il piano “Dare Forward 2030”: vendere oltre cinque milioni di veicoli elettrici all’anno entro la fine del decennio. L’obiettivo è ambizioso, forse troppo. I numeri raccontano una storia ben diversa.
La Fiat 500e diventa il simbolo di questa contraddizione: un’auto elegante e amata dai critici, ma inaccessibile per il consumatore medio. Con un prezzo di partenza di circa 34.000 euro per una city car, si scontra con una realtà di mercato in cui il prezzo medio che un italiano può permettersi di spendere per un’auto è intorno agli 8.000 euro. Le vendite crollano da circa 65.000 unità nel 2023 a circa 20.000 nel 2024. Lo stabilimento di Mirafiori, che avrebbe dovuto essere il cuore pulsante dell’elettrico italiano, si ferma per settimane, con la cassa integrazione che tracima e i cancelli spesso chiusi.
Una tempesta perfetta
La crisi di Stellantis non è stata causata da un unico fattore, ma da una “tempesta perfetta” di elementi che si sono combinati in modo letale.
Il problema del prezzo.In Italia un veicolo elettrico costa in media dal 20 al 30% in più di un equivalente termico. Il consumatore europeo, stretto tra inflazione e costo della vita in rialzo, ha semplicemente smesso di comprare. La penetrazione dei BEV in Italia si è fermata intorno al 6%, contro una media UE superiore al 15%.
La concorrenza cinese. Mentre Stellantis cercava di costruire una gamma elettrica competitiva, i giganti cinesi come BYD, Geely e SAIC con il brand MG hanno conquistato quote crescenti del mercato europeo, arrivando a rappresentare il 25% delle vendite di auto elettriche nel Vecchio Continente. Prezzi competitivi, tecnologia avanzata, dotazioni generose: i costruttori asiatici hanno dimostrato di poter vincere anche su mercati maturi e regolati come quello europeo.
La gamma poco competitiva.A differenza di Volkswagen, che ha investito 50 miliardi di euro nella piattaforma MEB riuscendo a portare modelli come ID.3 e ID.4 stabilmente tra i bestseller, Stellantis ha proposto una gamma elettrica frammentata e spesso incoerente sul piano prezzo-prestazioni. I modelli non convincevano, i prezzi erano alti, l’identità di brand sembrava smarrita.
Il mercato nordamericano in crisi. Oltre all’Europa, anche negli USA le cose si mettevano male. Mancavano modelli nei segmenti chiave — Cherokee era assente — e i prezzi erano fuori mercato rispetto alla concorrenza. Risultato: circa 310.000 unità ferme nei piazzali dei concessionari americani, un invenduto senza precedenti che ha costretto a tagliare la produzione.
Il crollo della produzione italiana
I numeri della produzione italiana raccontano una storia da brividi. Nel 2024, Stellantis ha segnato un calo del 37% della produzione totale in Italia, scendendo da 751.384 unità nel 2023 a sole 475.090. La produzione di autovetture è calata addirittura del 46%, trascinando la produzione italiana al livello più basso dal 1956 — l’anno del boom economico post-bellico. Nel 2025, la situazione è ulteriormente precipitata: circa 379.000 veicoli prodotti complessivamente nel paese.
Stabilimenti simbolo come Mirafiori, Pomigliano d’Arco e Melfi hanno operato con tassi di utilizzo intorno al 35% della capacità installata, con massiccio ricorso alla Cassa Integrazione Guadagni. Per ogni lavoratore diretto, si contano sei o sette addetti nell’indotto: il sistema-paese ha pagato un prezzo enormemente più alto di quanto i bilanci aziendali possano far trasparire.
In dieci anni, la quota di mercato di Stellantis in Italia è scesa dal 43% al 27,9%. In Europa, dal 22,2% del 2021 al 14,3% nel 2025 — sette punti percentuali persi che corrispondono press’a poco all’intero volume di vendite di un costruttore di medie dimensioni come Hyundai.
Le vittime collaterali: indotto e fornitori
La crisi dell’automotive ha investito come uno tsunami l’intera filiera. In Italia ci sono **101 aziende su 900** ad alto rischio di chiusura perché specializzate nel powertrain termico, il modulo destinato a sparire con la transizione all’elettrico. Valgono 8,5 miliardi di euro e danno lavoro a 26.000 addetti, imprese spesso prive delle risorse per riconvertirsi.
I big internazionali dell’indotto non se la passano meglio: Schaeffler ha annunciato la soppressione di 4.700 posti di lavoro in Europa con la chiusura di due siti; Michelin ha tagliato 1.200 posti in Francia; Bosch ha annunciato 5.500 esuberi. Il 55% delle aziende legate all’indotto automotive ha registrato cali drastici di fatturato nel 2024.
Il progetto della gigafactory di Termoli — che avrebbe dovuto trasformare il sito molisano in un polo di eccellenza per la produzione di batterie — è rimasto nel limbo. Con Stellantis che rescinde i contratti con i fornitori di materiali per batterie e il partner TotalEnergies che propone di concentrare tutto sulla fabbrica francese di Billy-Berclau, le speranze di Termoli si allontanano.
Il 1° dicembre 2024, Carlos Tavares si è dimesso da CEO di Stellantis. Una fine anticipata per il manager portoghese che aveva guidato il gruppo dalla nascita, portandolo nel 2022 e 2023 a fatturati e utili record, prima del clamoroso rovesciamento. Al suo posto è arrivato Antonio Filosa, già manager di peso nel gruppo.
In pochi giorni ha rescisso tre grandi contratti per la fornitura di materiali per batterie firmati dall’era Tavares — con Novonix, Alliance Nickel e Westwater Resources — di fatto mettendo in discussione l’ambizioso piano “Dare Forward 2030”. La retromarcia sull’elettrico è ormai dichiarata, anche se il nuovo management si trova a navigare in acque difficili, con un piano industriale atteso all’Investor Day del 21 maggio 2026.
Il nodo normativo: l’Europa tra ambizioni e realtà
Sullo sfondo di questa crisi industriale si staglia il grande interrogativo della politica europea. L’obbligo di vendere solo auto elettriche dal 2035 ha accelerato investimenti che il mercato non era pronto ad assorbire. I costruttori hanno bruciato capitali per trasformare fabbriche e sviluppare piattaforme, ma i consumatori — frenati dai prezzi alti, dalla mancanza di infrastrutture di ricarica e dall’incertezza normativa — hanno resistito.
A livello globale, i grandi costruttori hanno contabilizzato oltre 55 miliardi di dollari tra svalutazioni e oneri straordinari legati al ridimensionamento delle strategie elettriche: Ford circa 19 miliardi, General Motors oltre 6, Volkswagen 5,1 miliardi. Non è una crisi di Stellantis: è una crisi sistemica dell’intero settore.
Negli USA, Donald Trump ha eliminato gli incentivi all’acquisto di veicoli elettrici voluti da Biden; in Europa il Green Deal si avvia verso un annacquamento progressivo. I mercati hanno già cambiato passo: il quesito è se i costruttori riusciranno a farlo in tempo.
La parabola di FCA-Stellantis nell’era elettrica è, in fondo, la storia di un’industria colta impreparata da una transizione imposta più per decreto che per evoluzione naturale del mercato. Il sogno di una mobilità pulita si è scontrato con la realtà di un consumatore che non poteva permettersi l’auto del futuro, di un’infrastruttura di ricarica insufficiente, di una concorrenza cinese che giocava con regole diverse.
L’Italia, che nell’automotive ha sempre coinciso con Fiat, paga oggi il prezzo di decenni di under-investimento tecnologico e di una transizione gestita male. Mirafiori, Pomigliano, Melfi: nomi che evocano generazioni di operai e famiglie intere costruite intorno alla fabbrica. Il loro destino dipenderà dalla capacità del nuovo management di Stellantis — e della politica industriale europea — di trovare un equilibrio tra l’ambizione verde e la sostenibilità economica e sociale di una delle filiere più importanti del continente.
Un’equazione difficile, forse la più difficile degli ultimi decenni. E il tempo stringe.
