La rivoluzione silenziosa: come l’automotive elettrico cinese ha conquistato il mondo e sfida l’Europa
di Gabriele Mezzacapo
C’è stato un momento, non troppo lontano nel tempo, in cui parlare di automobili cinesi in Europa evocava quasi un sorriso di sufficienza. Prodotti economici, poco affidabili, lontani dalla raffinatezza tecnica e stilistica dei grandi marchi del Vecchio Continente. Quel momento è finito. E l’industria automobilistica europea si trova oggi a fare i conti con una trasformazione che pochi avevano previsto con la giusta dose di urgenza.
La supremazia cinese nel settore dell’elettrico non è un fenomeno improvviso, ma il frutto di una pianificazione strategica cominciata almeno quindici anni fa. Pechino ha investito in modo massiccio e coordinato nella filiera dei veicoli a nuova energia, i cosiddetti NEV (New Energy Vehicles), attraverso sussidi statali, incentivi all’acquisto, agevolazioni fiscali e una politica industriale che ha puntato deliberatamente a costruire una catena del valore interamente domestica. Il risultato è che marchi come BYD, Chery, Xpeng, Nio e decine di altri produttori hanno potuto crescere in un mercato interno enorme, affinando tecnologie, ottimizzando i costi e sviluppando capacità produttive di scala che oggi nessun competitor occidentale è in grado di eguagliare nel breve periodo.
Marchi come BYD e Chery controllano l’intera filiera, dalla produzione delle celle per le batterie al litio allo sviluppo dei sistemi di assistenza alla guida. Questo approccio riduce i costi, accelera il lancio di nuovi modelli e limita l’impatto di crisi nelle forniture di microchip o materie prime. Non si tratta semplicemente di fare auto più economiche: si tratta di ripensare completamente cosa significa un’automobile nel XXI secolo. Le auto elettriche prodotte in Oriente offrono abitacoli sempre più digitali, con sistemi di infotainment evoluti e aggiornamenti software continui. Non più semplici mezzi di trasporto, ma piattaforme tecnologiche su ruote.
Un mercato interno che non ha eguali
Il mercato cinese è il più grande del mondo per volumi automobilistici, e la sua transizione verso l’elettrico ha assunto proporzioni difficilmente immaginabili fino a pochi anni fa. I veicoli elettrici e ibridi plug-in hanno dominato il mercato automobilistico cinese per diversi mesi consecutivi, raggiungendo una quota di mercato superiore al 53% nel 2024. Un dato straordinario, che non ha precedenti in nessun altro grande mercato al mondo. Il mercato cinese ha ampiamente beneficiato di incentivi statali, come il raddoppio del programma di rottamazione a luglio 2024, ora esteso al 2025. BYD si conferma il principale produttore, rappresentando oltre un terzo delle nuove vendite di EV nel Paese.
Questa enorme domanda interna ha permesso ai costruttori cinesi di raggiungere economie di scala straordinarie, abbattendo i costi unitari di produzione e rendendo i loro veicoli competitivi anche sui mercati esteri, dove i margini possono essere più generosi. La crescita del mercato cinese dei veicoli elettrici nel 2025 è stata trainata dall’intensa concorrenza interna, da prezzi aggressivi e da una maggiore disponibilità di modelli. Con l’intensificarsi della pressione competitiva a livello nazionale, le case automobilistiche cinesi si sono rivolte sempre più ai mercati esteri.
L’avanzata in Europa: numeri che non lasciano dubbi
L’Europa è diventata il banco di prova più ambizioso per i costruttori cinesi, e i numeri raccontano un’avanzata che ha ormai superato la fase sperimentale per diventare strutturale. Nei primi undici mesi del 2025 sono arrivati nel continente europeo oltre 604.000 veicoli elettrici cinesi, il 12% in più rispetto al 2024. Il Regno Unito si è rivelato uno dei mercati più dinamici: nei primi otto mesi del 2025, BYD ha incrementato le immatricolazioni del 280% rispetto allo stesso periodo del 2024, grazie a una gamma che combina modelli full electric e ibridi plug-in, posizionati con una politica di prezzo aggressiva rispetto ai concorrenti occidentali.
Non è soltanto BYD a fare la voce grossa. I brand cinesi nel loro insieme valgono oggi quasi quanto Mercedes in termini di vendite europee, un segnale forte che conferma come i prodotti cinesi non siano più confinati a un ruolo marginale. Xpeng, ad esempio, ha registrato una crescita percentuale impressionante: le sue 8.400 unità vendute nel primo semestre del 2025 superano già le 8.100 dell’intero 2024, trainate dal nuovo SUV compatto G6, pensato per competere direttamente con Tesla Model Y.
I dazi europei: uno scudo efficace o un riparo temporaneo?
Di fronte a questa avanzata, l’Unione Europea ha risposto con uno strumento classico della politica commerciale: i dazi. Nel novembre 2024, l’UE ha imposto dazi su veicoli elettrici provenienti dalla Cina, che vanno dal 17% al 35,3% a seconda della marca, in aggiunta al dazio standard del 10% sulle importazioni di automobili. La logica è chiara: riequilibrare un campo di gioco che i sussidi statali cinesi hanno inclinato a favore dei propri costruttori nazionali.
Ma l’efficacia di questa misura nel lungo periodo è tutt’altro che scontata. La strategia dei costruttori cinesi appare sempre più orientata a localizzare la produzione direttamente in Europa, aggirando così le barriere tariffarie. BYD sta già costruendo una fabbrica in Ungheria, con l’obiettivo di iniziare la produzione nel 2025. Come ha osservato Andrea Boraschi di Transport & Environment, i dazi spingeranno le case automobilistiche a localizzare la produzione di veicoli elettrici in Europa, ma non proteggeranno a lungo l’industria europea: quando le aziende cinesi costruiranno fabbriche nel continente, l’industria locale dovrà essere pronta a raccogliere la sfida.
La Spagna sembra destinata a diventare il cuore di questa delocalizzazione produttiva. Madrid ha messo in campo un piano da 5 miliardi di euro finanziato con fondi europei per attrarre investimenti nel settore delle batterie e dei veicoli elettrici, attirando giganti come Volkswagen, Stellantis con la cinese Leapmotor, Chery e il numero uno mondiale delle batterie CATL.
Le conseguenze per l’industria europea
L’impatto sull’industria automobilistica europea è già visibile e potrebbe diventare ancora più grave nei prossimi anni. La concorrenza di marchi come BYD e MG potrebbe costare ai costruttori del Vecchio Continente fino a due milioni di veicoli in meno nei prossimi anni, portando la quota cinese al 5% del mercato europeo già nel 2025 e potenzialmente al 10% entro il 2030. Gli stabilimenti europei lavorano già ben al di sotto della capacità ottimale: l’industria è abituata a operare con tassi di saturazione intorno al 70-75%, mentre oggi in Italia si è arrivati addirittura a un calo del 50%.
Anche gli investimenti nelle batterie agli ioni di litio sono a rischio, poiché le celle prodotte in Cina costano almeno il 20% in meno rispetto all’Europa e i produttori di batterie cinesi sono in vantaggio sia in termini di tecnologia che di catene di fornitura. Questo svantaggio strutturale non si colma con i dazi: richiede investimenti massicci, politiche industriali coraggiose e una capacità di innovazione che l’Europa deve ritrovare con urgenza.
Sarebbe però riduttivo leggere l’avanzata cinese solo come una minaccia. La pressione competitiva sta accelerando l’innovazione anche in Europa, costringendo i costruttori tradizionali a investire più velocemente nell’elettrificazione, nella digitalizzazione dei veicoli e nell’efficienza produttiva. La percezione dei brand cinesi sta cambiando: da alternative economiche a protagonisti dell’innovazione sostenibile. Per i costruttori europei la sfida è chiara: recuperare terreno puntando su efficienza energetica e digitalizzazione, prima che il divario diventi strutturale.
Il futuro dell’automotive europeo si giocherà probabilmente su un campo più complesso di quanto non appaia: non una semplice guerra commerciale tra Cina ed Europa, ma una ridefinizione globale delle catene del valore, dei modelli di business e della stessa idea di mobilità. Chi saprà adattarsi più rapidamente — e con maggiore intelligenza strategica — avrà la meglio. Per ora, il vantaggio cinese è reale, significativo e in crescita. L’Europa ha ancora le carte per giocare la partita, ma il tempo per farlo sta diventando sempre più prezioso.
