Le supercar non risentono della crisi dell’automotive e si rilanciano nei nuovi mercati nel MERCOSUR
di Gabriele Mezzacapo
Mentre l’industria automobilistica mondiale attraversa una delle fasi più turbolente della sua storia recente, stretta tra la transizione all’elettrico, il calo delle vendite nei mercati maturi e la pressione crescente dei produttori cinesi, c’è un segmento che sembra vivere su un altro pianeta: il lusso. Ferrari, Bentley, Lamborghini, Rolls-Royce, Aston Martin — i grandi marchi del premium e dell’ultra-lusso hanno non solo resistito alla tempesta, ma in molti casi hanno registrato record di ordini, listini in crescita e margini operativi da fare invidia all’intero settore.
Il paradosso è evidente. Nel 2024 e nel corso del 2025, gruppi come Stellantis e Volkswagen hanno annunciato ristrutturazioni pesanti, chiusure di stabilimenti e tensioni sindacali senza precedenti. Eppure, nello stesso arco di tempo, Ferrari ha chiuso bilanci record, con una domanda che supera strutturalmente l’offerta, e Porsche ha continuato a macinare utili a doppia cifra. Come si spiega questa divergenza? E soprattutto, cosa riserva il futuro — in particolare in mercati emergenti come quelli che compongono il blocco MERCOSUR?
L’immunità del lusso: una questione strutturale
Per comprendere la resilienza dell’automotive di lusso occorre partire da un principio economico fondamentale: i beni di lusso si comportano in modo opposto rispetto ai beni ordinari. Mentre la domanda di un’automobile di massa è elastica al prezzo e sensibile alle congiunture economiche, quella di una Ferrari o di una Bentley segue la logica dei cosiddetti “beni di Veblen”: il loro valore percepito aumenta proprio perché costosi, rari e inaccessibili ai più. La crisi economica, paradossalmente, può persino amplificare questa dinamica: in periodi di incertezza, chi ha accumulato grandi patrimoni tende a spostare la propria ricchezza verso asset tangibili e percepiti come riserve di valore.
A ciò si aggiunge un fattore demografico non trascurabile: la crescita senza precedenti della ricchezza privata globale negli ultimi due decenni ha ampliato enormemente la platea dei potenziali acquirenti di auto di lusso. Secondo le stime più recenti, il numero di individui con un patrimonio netto superiore ai trenta milioni di dollari — i cosiddetti UHNWI (Ultra High Net Worth Individuals) — ha continuato a crescere anche durante le fasi di rallentamento globale, e con esso la domanda di esperienze e prodotti esclusivi. In questo contesto, un’autovettura di fascia ultra-alta non è semplicemente un mezzo di trasporto, ma un simbolo di appartenenza a una classe sociale, un’opera d’arte ingegneristica, un investimento alternativo.
Quando la scarsità è una strategia
I produttori di auto di lusso hanno compreso da tempo che la vera leva competitiva non è la capacità produttiva, ma la sua deliberata limitazione. Ferrari produce poco più di tredici-quattordicimila vetture all’anno in modo intenzionale, mantenendo liste d’attesa che in certi modelli superano i tre anni. Questo approccio non è solo marketing: è una precisa strategia industriale che garantisce margini per unità venduta tra i più alti dell’intera industria manifatturiera mondiale.
Lamborghini, dopo l’introduzione del SUV Urus, ha scelto una strada diversa, espandendo i volumi senza però snaturare il DNA del brand, grazie a una segmentazione interna che tutela la rarità dei modelli più iconici. Rolls-Royce, dal canto suo, ha introdotto la personalizzazione quasi illimitata come elemento centrale dell’esperienza di acquisto, trasformando ogni vettura in un pezzo unico e aumentando così ulteriormente la propensione alla spesa dei clienti. Queste strategie hanno un effetto comune: rendere il prodotto impermeabile ai cicli economici ordinari.
La transizione elettrica: sfida o opportunità per il lusso?
Se la transizione verso la mobilità elettrica ha messo in ginocchio diversi costruttori generalisti — costretti a ingenti investimenti per riconvertire le linee produttive e a fare i conti con una domanda di EV ancora inferiore alle aspettative — per il segmento del lusso la questione si presenta in modo profondamente diverso. I brand premium dispongono delle risorse finanziarie necessarie per investire nell’elettrificazione senza compromettere la redditività a breve termine. Porsche con la Taycan, Bentley con il suo percorso verso una gamma completamente elettrica entro la fine del decennio, Mercedes-AMG con le sue varianti EQ Performance: questi marchi stanno dimostrando che l’auto elettrica di lusso può essere, se ben eseguita, ancora più desiderabile della controparte termica.
Ferrari, con la sua prima vettura completamente elettrica annunciata per il 2025, ha scelto di posizionare l’EV come apice tecnologico del proprio catalogo, non come concessione normativa. Questo approccio riflette una comprensione profonda del cliente del lusso: non si acquista un’auto per risparmiare sui costi energetici, ma per vivere un’esperienza irripetibile. Se l’elettrico riesce a garantire quella stessa emozione — accelerazioni brutali, tecnologia da hypercar, esclusività assoluta — allora il cambiamento non è una minaccia, ma un ulteriore vettore di crescita.
Il MERCOSUR: un mercato che si risveglia
L’apertura commerciale progressiva del MERCOSUR — il blocco economico che raggruppa Argentina, Brasile, Paraguay, Uruguay e, più recentemente, Bolivia — rappresenta uno degli scenari più interessanti per l’industria automobilistica dei prossimi anni. L’accordo di libero scambio tra il MERCOSUR e l’Unione Europea, negoziato per oltre due decenni e finalmente giunto a una fase di implementazione concreta tra il 2024 e il 2025, apre la strada a una riduzione significativa dei dazi doganali sulle importazioni di veicoli europei in Sudamerica. Per i costruttori di lusso del Vecchio Continente, questo è uno sviluppo di portata storica.
Il Brasile, in particolare, è da anni uno dei mercati con la più alta concentrazione di miliardari per abitante al mondo, eppure l’acquisto di auto di lusso europee è stato storicamente frenato da barriere tariffarie proibitive — dazi che in alcuni casi superavano il cento per cento del valore del veicolo. Il risultato era paradossale: una Ferrari in Brasile poteva arrivare a costare il triplo rispetto all’Europa, rendendo il prodotto accessibile solo a una ristrettissima élite e frenando un mercato potenzialmente enorme. L’apertura del MERCOSUR promette di abbattere queste barriere in modo graduale ma strutturale.
Le opportunità che si aprono per i costruttori europei di fascia alta sono molteplici e di diversa natura. Sul fronte commerciale puro, la riduzione dei dazi si tradurrà immediatamente in prezzi di listino più competitivi, allargando la base di potenziali acquirenti senza che i brand debbano rinunciare ai propri margini. Un’auto che oggi costa in Brasile cifre astronomiche potrà essere proposta a prezzi ancora elevati, ma non più surreali, intercettando quella fascia di alta borghesia e di imprenditoria locale che attualmente sceglie prodotti alternativi — o acquista all’estero per poi reimportare in modo informale.
Sul fronte degli investimenti produttivi, diversi costruttori stanno già valutando l’ipotesi di stabilire una presenza locale più strutturata nell’area MERCOSUR. Non necessariamente fabbriche in senso tradizionale — i volumi del lusso non lo giustificherebbero — ma centri di assemblaggio finale, hub logistici e strutture dedicate alla personalizzazione e all’after-sales. Questo tipo di presenza consente di aggirare eventuali residui dazi sui veicoli finiti, di accorciare i tempi di consegna e, soprattutto, di costruire una relazione più diretta con il cliente locale, che in Sudamerica è spesso estremamente sensibile al servizio e all’esperienza post-vendita.
L’Argentina, nonostante la sua instabilità macroeconomica strutturale, offre a sua volta opportunità interessanti nel medio periodo. Il Paese ha una tradizione automobilistica consolidata, una base industriale significativa e una classe dirigente che storicamente ha mostrato un forte apprezzamento per i brand europei del lusso. Con una stabilizzazione del quadro economico — processo in corso, sebbene tortuoso — anche Buenos Aires potrebbe diventare un mercato di riferimento per le case automobilistiche premium.
Aprire un mercato non significa semplicemente abbassare le tasse di importazione: significa costruire un ecosistema. I brand del lusso lo sanno bene, e l’espansione nell’area MERCOSUR richiederà investimenti significativi nella rete di vendita e assistenza. Le concessionarie di fascia alta non sono semplici punti vendita: sono esperienze architettoniche e sensoriali, spesso progettate dagli stessi studi che curano le boutique del lusso. Aprirne di nuove a San Paolo, Rio de Janeiro, Buenos Aires o Montevideo richiede risorse, ma genera anche un indotto significativo in termini di brand awareness e di posizionamento culturale.
Il cliente sudamericano di fascia alta è sofisticato, informato e abituato a confrontarsi con gli standard internazionali. Un network di assistenza inadeguato o tempi di attesa per i ricambi insostenibili possono vanificare qualsiasi vantaggio commerciale. Per questo motivo, i costruttori più lungimiranti stanno già lavorando alla formazione di tecnici specializzati in loco e alla creazione di strutture logistiche che garantiscano livelli di servizio equivalenti a quelli europei.
Un settore che guarda avanti
La crisi del settore automobilistico tradizionale non è una notizia passeggera: è il sintomo di una trasformazione strutturale che ridisegnerà l’industria per i prossimi decenni. In questo scenario di discontinuità, il segmento del lusso emerge come il più attrezzato ad affrontare il cambiamento, grazie alla sua capacità di estrarre valore dall’esclusività, di finanziare la transizione tecnologica con i propri margini e di presidiare mercati emergenti con una domanda latente enorme.
L’apertura del MERCOSUR rappresenta in questo senso una finestra temporale straordinaria. I brand che sapranno muoversi con intelligenza — combinando l’abbassamento delle barriere tariffarie con investimenti mirati nell’esperienza cliente locale — potranno conquistare posizioni di mercato difficilmente scalfibili in futuro. Quelli che invece si limiteranno ad aspettare che il mercato si apra da solo, senza costruire relazioni, reti e fiducia, rischiano di cedere terreno a competitori più agili, inclusi i marchi cinesi del lusso emergente che stanno già sondando con grande interesse l’America Latina.
In definitiva, mentre l’automotive di massa combatte per sopravvivere a una transizione epocale, i costruttori di lusso hanno la rara opportunità di trasformare una crisi globale in uno straordinario vettore di espansione. Il motore del lusso, per ora, non si ferma.
