Il tramonto dei motori tedeschi: Green Deal, auto elettrica e la crisi di un’industria simbolo
di Gabriele Mezzacapo
Per decenni il rombo dei motori bavaresi ha scandito il ritmo dell’economia europea. BMW e Mercedes-Benz non erano semplici case automobilistiche: erano la personificazione di un modello industriale fondato sull’ingegneria d’eccellenza, sulle alte prestazioni e su una capacità manifatturiera che non aveva rivali al mondo. Oggi, quel modello è sotto pressione da ogni direzione — normativa, competitiva e di mercato — e i numeri raccontano una storia che fino a pochi anni fa sarebbe sembrata impossibile.
Sarebbe sbagliato leggere la crisi dell’automotive europeo come una conseguenza diretta e meccanica del Green Deal. Le radici vanno scavate più in profondità. La produzione di veicoli nell’Unione europea è scesa in termini assoluti tra il 2000 e il 2022, mentre la Cina ha moltiplicato la propria quota di mercato mondiale dal 4% fino a circa un terzo del totale, passando da 2 a 27 milioni di veicoli prodotti in appena due decenni. La Germania, che da sola rappresenta il cuore pulsante dell’industria automobilistica europea, aveva già manifestato segnali di rallentamento prima che la transizione elettrica diventasse il tema dominante del dibattito.
Eppure, il Green Deal ha accelerato e acuito tensioni già latenti. La Commissione europea, con la sua ambiziosa agenda climatica, ha fissato un obiettivo che ha segnato l’industria come un punto di non ritorno: lo stop alla vendita di nuove autovetture a benzina e diesel a partire dal 2035. Dal varo del Green Deal europeo, la produzione di auto nell’Unione europea è scesa del 10,6% tra il 2019 e il 2023, con una accentuazione particolarmente marcata in Germania, dove il calo ha raggiunto il 12%.
Il paradosso è che i costruttori sapevano. I limiti sulle emissioni CO2 per il 2025 erano stati approvati nel 2019 e discussi dal 2017: l’industria automobilistica lo sapeva e la politica pure, ma entrambi si sono mossi lentamente, con strategie industriali che hanno sottostimato la crescita competitiva globale nel segmento dell’elettrico. Si è così consumata una doppia inefficienza: si è smesso di investire sull’efficienza dei motori termici, scommettendo sulla crescita delle quote elettriche, e al contempo si sono ritardati gli investimenti sull’elettrico per massimizzare la marginalità sui veicoli a combustione, finché il tempo a disposizione si è esaurito.
Mercedes: dalla Stella a tre punte alla stella che vacilla
La parabola di Mercedes-Benz è emblematica di questa trappola strategica. La casa di Stoccarda ha navigato per anni nella fascia alta del mercato con margini invidiabili, costruendo una reputazione di lusso accessibile che le ha garantito fedeltà globale. Il crollo, quando è arrivato, è stato rapido e severo.
Nel 2024, l’utile netto di Mercedes è sceso a 10,4 miliardi di euro, in calo del 28,4%, mentre i ricavi si sono fermati a 145,6 miliardi (-4,5%) e il margine di profitto sulla produzione automobilistica è crollato all’8,1%, ben al di sotto del 12,6% registrato l’anno precedente. L’azienda ha risposto con un massiccio piano di riduzione dei costi, puntando a tagliare le spese di produzione del 10% entro il 2027. Ma la situazione è peggiorata ulteriormente nel corso del 2025. Il gruppo ha chiuso il 2025 con un utile netto di 5,3 miliardi di euro, in flessione del 49% rispetto ai 10,4 miliardi del 2024, mentre l’utile operativo è crollato del 57% a 5,8 miliardi.
La Cina è diventata il vero tallone d’Achille. Nelle operazioni in Cina si è registrato un crollo del 31% delle vendite di vetture elettriche nel terzo trimestre del 2024, con una caduta complessiva del 13%, mentre l’utile operativo nel terzo trimestre è sceso a 2,5 miliardi di euro, dimezzandosi rispetto all’anno precedente, con un margine operativo ridotto al 4,7%. Quello stesso mercato che per anni aveva sostenuto i profitti dei marchi premium tedeschi si è trasformato in una zona di guerra commerciale, dove i produttori locali — Huawei, BYD, NIO — offrono tecnologie all’avanguardia a prezzi che le case europee non possono eguagliare senza sacrificare i propri margini.
Di fronte a questa pressione, il management di Mercedes ha dovuto rivedere le proprie ambizioni elettriche. Già nel 2024 la casa aveva rinunciato all’obiettivo di produrre la totalità delle proprie vetture in modalità elettrica, limitando le ambizioni al 50% di vetture elettrificate e assicurando vita più lunga al motore a combustione interna. Una retromarcia strategica che ha messo in difficoltà anche la comunicazione istituzionale del gruppo, percepito da più parti come incapace di definire una rotta chiara in un momento di transizione così delicato.
BMW: il gigante bavarese sotto pressione
Non se la passa meglio il concorrente di Monaco di Baviera. BMW ha chiuso il 2024 con numeri che hanno scosso gli analisti e fatto scivolare il titolo in borsa. Il gruppo ha registrato un calo dei ricavi dell’8,4%, fermandosi a 142,4 miliardi di euro, mentre l’utile netto ha segnato un -36,9% a 7,68 miliardi, il margine è passato dall’11% al 7,7% e il dividendo è stato ridotto da 6 a 4,3 euro per azione.
La performance è stata parzialmente appesantita da un problema tecnico, il blocco delle consegne legato all’introduzione obbligatoria del sistema frenante integrato, ma la crisi strutturale va ben oltre un incidente di percorso. BMW ha ridotto il margine operativo della divisione auto al 5-6% e il free cash flow a 2,5 miliardi di euro, praticamente dimezzato, mentre le vendite nel mercato cinese hanno mostrato un chiaro rallentamento con margini erosi.
A differenza di Mercedes, BMW ha mostrato una maggiore apertura strategica, scegliendo di non puntare esclusivamente sull’elettrico ma di mantenere un approccio tecnologicamente agnostico. L’amministratore delegato Oliver Zipse ha confermato investimenti per 18 miliardi di euro nel 2024, metà dei quali destinati a ricerca e sviluppo, con il lancio previsto entro il 2027 di oltre 40 modelli tra elettrici, ibridi plug-in e veicoli con motori a combustione. Una scommessa ambiziosa che punta sulla famiglia Neue Klasse — nuova architettura elettrica su cui si baseranno i modelli della prossima generazione — come risposta al gap di competitività accumulato rispetto ai produttori asiatici.
Una tempesta perfetta: Cina, dazi e infrastrutture carenti
La crisi dei colossi tedeschi non è riducibile a un unico fattore. Si tratta invece di una tempesta perfetta in cui si sommano pressioni eterogenee. Dal lato della domanda, i consumatori europei si sono mostrati più freddi del previsto verso i veicoli elettrici, scoraggiati dai prezzi ancora elevati e da un’infrastruttura di ricarica insufficiente. Le vendite recenti di veicoli elettrici in tutta l’Ue sono state inferiori alle aspettative, con un leggero calo sia del mercato complessivo dei veicoli (-4%) sia dei veicoli elettrici a batteria (-6%) e degli ibridi plug-in (-5%) tra il 2023 e il 2024.
Dall’altro lato, i produttori cinesi hanno rapidamente colmato il vuoto lasciato dai costruttori europei nel segmento delle auto elettriche di fascia media e bassa. A giugno 2025, i marchi cinesi di veicoli elettrici hanno raggiunto la loro quota di mercato più alta di sempre in Europa, pari al 5,4%. I dazi europei sulle importazioni cinesi hanno alleggerito parzialmente questa pressione, ma non sono stati sufficienti a invertire la tendenza, e rischiano anzi di innescare ritorsioni commerciali che danneggerebbero proprio i marchi tedeschi, fortemente esposti al mercato di Pechino.
La gravità della situazione ha spinto i governi a intervenire nel dibattito europeo. Italia e Germania hanno inviato una lettera congiunta alla Commissione europea chiedendo un cambio di rotta sull’automotive, citando i dazi americani, la concorrenza cinese e i vincoli ambientali del Green Deal come fattori che mettono in forte difficoltà l’industria. Il cancelliere Merz ha assunto una posizione particolarmente netta, avvertendo Bruxelles che non bisogna permettere che uno dei settori chiave dell’Europa venga distrutto concentrandosi su tecnologie specifiche.
La Commissione europea si trova così in una posizione scomoda: deve tenere fede agli impegni climatici fissati per il 2050 senza affossare un’industria che impiega milioni di lavoratori e genera una quota enorme del PIL europeo. La soluzione finora adottata — congelare le sanzioni per i costruttori che non rispettano i target di emissioni nel breve periodo — è stata vista dagli stessi produttori come un rattoppo temporaneo, non come una strategia industriale di lungo respiro
La crisi dell’automotive tedesco è, in fondo, lo specchio di una transizione mal governata da tutte le parti in gioco. I costruttori hanno temporeggiato troppo a lungo. La politica europea ha fissato obiettivi ambiziosi senza accompagnarli con il necessario sostegno infrastrutturale e industriale. E la concorrenza cinese ha fatto il resto, bruciando le tappe tecnologiche con una velocità che nessuno aveva previsto con la dovuta serietà.
Mercedes e BMW restano marchi di enorme prestigio, con risorse finanziarie e competenze tecniche che la maggior parte dei competitor non può vantare. Ma la finestra per recuperare il ritardo accumulato si sta restringendo. La sfida non è semplicemente quella di produrre buone auto elettriche: è quella di ridefinire la propria identità in un mercato che sta cambiando le sue regole fondamentali, con una rapidità che ha preso alla sprovvista persino le menti più brillanti dell’ingegneria tedesca.
