Germanwings: le ipotesi di cui nessuno parla
di Redazione
Sono le 8:57 UTC del 24 marzo 2015: un velivolo della compagnia low cost Germanwings, appartenente alla Lufthansa, decolla dallo scalo di Barcellona diretto a Düsseldorf. 40 minuti dopo, stando alla versione ufficiale, si perde il suo segnale radar e l’aereo impatta sulle Alpi francesi. I media riportano la notizia così:
“Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi. I testimoni ‘Volava troppo basso’. L’aereo era decollato alle 10 di mattina. Fin dall’inizio, la rotta dell’Airbus A320 era ‘anomala’ rispetto alla norma dei voli Barcellona-Dusseldorf: lo scrive il sito specializzato nel monitoraggio voli aerei Flightradar24. L’aereo sarebbe salito a 38.000 piedi prima di scendere inspiegabilmente. A 6.800 piedi il segnale è stato perso“.
Successivamente le informazioni che via via si sono diffuse ridimensionano la questione relativa alla rotta, mentre si “aggiusta il tiro” sulla quota, non più definita “bassa”. Compaiono i primi grafici che descrivono una discesa lenta e graduale che porta il velivolo da oltre 12.000 a 1.800 metri in circa 8 minuti .
Sul portale Dailymail si parla della presenza di due caccia intercettori che scortano il velivolo, prima che esso scompaia dietro le montagne, ma successivamente la notizia viene editata . Non si accennerà più ad unità militari nella zona.
“Testimoni hanno parlato di un boato come da esplosione di dinamite. Poi hanno visto dei caccia seguire il velivolo della Germanwings. Ciò fa supporre che l’aereo civile fosse in qualche modo scortato da aerei militari”.
Inizialmente si è detto che la zona dove si è schiantato l’airbus della Germanwings è difficilmente raggiungibile e che saranno necessari giorni per raggiungere il luogo del disastro, ma le mappe satellitari mostrano l’esatto contrario. Infatti la cima di 2.600 metri interessata dall’incidente aereo è all’interno di una zona percorribile tramite vie di accesso con automezzi e nelle vicinanze sorgono due piccoli centri abitati. Le autorità dichiarano che sarà arduo ritrovare le due scatole nere, poiché l’aereo “si è polverizzato”. Poche ore dopo, però, le apparecchiature preposte alla registrazione delle voci di bordo ed al percorso seguito dall’A-320 fanno la loro comparsa. Il Procuratore di Marsiglia, Brice Robin, che coordina le indagini, dichiara che le scatole nere sono fortemente danneggiate e che sarà difficile recuperare informazioni. La mattina successiva sono, invece, già disponibili le foto del Flight recorder danneggiato e poche ore dopo il Procuratore afferma, in conferenza stampa, che la registrazione del volo è stata recuperata: il responsabile dell’ “incidente” è il co-pilota, che intendeva uccidersi. Questione chiusa.
Che cosa, però, è successo veramente?
In questo caso, così come in altri, molte tessere non appaiono al loro posto e le contraddizioni sono numerose. V’e ne elenco alcune :
LA QUOTA – Il volo 4U9525 D-AIPX, secondo i dati (se attendibili) forniti da Flightradar 24 risultava ad un’altitudine inferiore rispetto a quella regolare, ma questo è noto. Sappiamo che gli aerei commerciali preposti alla diffusione di composti igroscopici ed elettroconduttivi (vulgo scie chimiche) in bassa atmosfera volano spesso su corridoi militari e quindi a quote inferiori rispetto a quelle dichiarate. Quindi l’impatto sulle Alpi francesi, in una zona impervia compresa tra le località di Prads-Haute-Bléone e Barcelonnette, sembra essere una conferma di tale prassi: è chiaro che, se si incrocia a quote non sicure su determinate aree, l’incidente è più facile, in quanto eventuali manovre di emergenza non sono possibili.
LE COMUNICAZIONI CON LA TORRE – Stando a quanto riportato dalle autorità competenti, l’A-320 è scomparso dai radar pochi istanti prima della (presunta) collisione con le cime francesi. Inizialmente non si accenna all’interruzione di comunicazioni radio tra torre di controllo e piloti a bordo del velivolo commerciale. In tempi successivi, però, per giustificare la tesi ufficiale del “pilota kamiKaze”, si asserisce che la torre ha perso ogni contatto con l’equipaggio, non appena il volo 9525 ha cominciato la discesa controllata e cioè 8 minuti prima della perdita del segnale sui radar. Questi tempi di buio implicano necessariamente l’intervento di caccia intercettori che dovrebbero raggiungere l’aereo civile e verificare “a vista” le condizioni dei piloti, quindi operare di conseguenza. Nella discesa ,prima del presunto impatto con le cime francesi,si parla del comandate che prova in tutti i modi ad entrare nella cabina di pilotaggio,usando anche l’ascia,che negli airbus 320 si trova nella cabina di pilotaggio e non nella cabina passeggeri. Ora sorgono due domande : come ha fatto a prendere l’ascia il comandante? In questi minuti di panico ,nessuno dei passeggeri ha aiutato il comandante-eroe a sfondare la porta del cockpit?! Tutti i passeggeri ed anche le assistenti di volo, presenti nell’aereomobile, erano in silenzio ed erano tutti calmi? IMPOSSIBILE! IL PANICO da come reazione all’uomo per 50% urla, pianti ed agitazione e per l’altro 50% l’immobilizzazione del corpo. Otto minuti di silenzio? Inverosimile. La versione ufficiale vede i viaggiatori rendersi conto del disastro imminente solo negli ultimi istanti. Come è possibile? Le autorità affermano che il Comandante ha cercato di scardinare (con un piede di porco) la porta di accesso alla cabina di pilotaggio. Questa è visibile da tutti i posti a sedere, dai primi sino a quelli posti in coda al velivolo. Per cui è plausibile che nessun passeggero abbia urlato o tentato di mettersi in contatto con amici e/o parenti tramite cellulare? A quella quota ed a quella velocità era probabilmente possibile riuscire ad agganciare qualche ponte UMTS a terra.
LA SCATOLA NERA – Una sola delle due scatole nere è stata mostrata e cioè quella preposta alla registrazione dei dialoghi a bordo (in cabina di pilotaggio). Senza dubbio l’apparato risulta un vecchio modello, mostra graffi eruggine, come se fosse rimasta sotto le intemperie o in un ambiente umido per molto tempo. Il flight recorder non è quindi quello del volo 9525, ma con tutta probabilità è un pezzo recuperato da qualche magazzino ed usato allo scopo di ingannare il pubblico.
LA TRACCIA AUDIO – E’ circostanza anomala non udire il sistema di bordo richiamare il pilota con l’avviso “Pull up”,che avviene durante un discesa. È lo strumento che in prossimità al suolo che avvisa il pilota di tirare a sé la cloche o, come nel caso dell’A-320, il joystick.
Il Procuratore francese dichiara al mondo che la tragedia ha un responsabile: il co-pilota tedesco Andreas Lubitz. Inizialmente è dipinto un ritratto che non indicherebbe un aspirante suicida, ma con il passare delle ore viene corretto il tiro ed il profilo del povero capro espiatorio è sempre più fosco. È evidente come si stia operando a posteriori in modo tale da legittimare il più possibile la veridicità della versione ufficiale e che cioè il ventisettenne abbia voluto deliberatamente distruggere l’aereo ed uccidere sé stesso ed altre 149 persone tra equipaggio e passeggeri, poiché squilibrato. Bisogna chiedersi come sia possibile che il giovane potesse ancora volare, se quanto descritto dalle autorità e dai media è rispondente al vero,poiché assistenti di volo e piloti hanno controlli periodici,fatti i quali si ha tempo 48h dopo le visite di mandare la copia del certificato d’idonietà in azienda,senza il quale non è possibile volare.lo stesso certificato,l’originale,deve essere portato con se,come documento obbligatorio,durante il periodo di attività,poichè l’ENAC,ente nazionale avizione civile,quando sale a bordo per i controlli dei brevetti ,se non trova tale documento assieme agli altri,sospende l’interessato dal volo.
Andreas Lubitz con 630 ore di volo all’attivo, un curriculum di tutto rispetto ed un riconoscimento dell’ F.A.A.(federal Aviation Admistration)
IL LUOGO DELL’IMPATTO – Nell’area del supposto schianto non si vedono oggetti più grandi di un paio di metri quadrati.Non si scorgono resti umani né bagagli o vestiti e, soprattutto, non si notano i rottami dei due turbofan che, essendo composti da parti in titanio ed altre leghe resistenti, dovrebbero essere assolutamente essere quasi integri nel sito del presunto impatto. La casistica indica che nel caso di collisioni, seppur violente, il piano di coda ed i motori restano indenni, nella loro struttura principale, ma a Barcellonette di queste parti non è stata trovata traccia! L’impatto ,se fosse vero ,con la montagna,avrebbe causato rotture nella stessa.La montagna risulta integra!
CONCLUSIONE – LE NOSTRE IPOTESI:
Non esiste una spiegazione univoca e certa, ma possiamo ipotizzare alcuni scenari.
In prima battuta, dato per stabilito che, come dimostrato da questo drammatico evento, gli aerei commerciali volano a quote più basse di quelle dichiarate, semplicemente per assolvere compiti di “geoingegneria clandestina”, possiamo congetturare che a bordo del volo Barcellona-Düsseldorf della Germanwings si sia verificato l’ennesimo caso denominato in gergo “fumo in cabina”. L’A-320 in questione era già stato coinvolto, in passato, in un episodio simile. In quel caso i due piloti, che avevano perso conoscenza, riuscirono in extremis a riprendere il controllo del velivolo, evitando una tragedia. Tuttavia i casi di “sindrome aerotossica” sono così frequenti che, sebbene le compagnie stiano ancora cercando di nascondere ai più il problema della contaminazione da gas neurotossici in cabina, sarà sempre più difficile occultare la verità. Infatti sono decine i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri che si accingono ad intentare azioni legali, giacché è recente la pubblicazione del referto di un coroner che associa con assoluta certezza la morte di un giovane pilota con ripetuti episodi di “fumo in cabina”.
È il caso di ricordare che nel recente disastro aereo non è da sottovalutare la supposizione secondo cui i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri siano rimasti incoscienti per minuti e questo giustificherebbe la dinamica occorsa. Ovviamente una verità come questa sarebbe deflagrante a livello di immagine ed il mercato dei voli civili subirebbe un crollo spaventoso. Anche le operazioni di aerosol clandestine, affidate alle compagnie commerciali, sarebbero in qualche modo compromesse. Per questo motivo è stata confezionata la storiella del pilota sucida alla quale tutti si sono omologati di buon grado. Un errore umano e la faccenda si chiude in fretta. Ciò giustificherebbe anche il silenzio dei dirigenti della Lufthansa che, a loro modo di vedere, preferiscono questo tipo di danno di immagine e pagare 140.000.000 a passeggero deceduto, piuttosto che dover rivedere la questione di fronte ad una vasta clientela. Gli utenti chiederebbero gli indennizzi per danni subiti a causa dei fumi tossici respirati in cabina passeggeri in questi ultimi 15 anni. Oppure si potrebbe pensare all’abbattimento,errato, dell’aereomobile da parte della nato che in quelle zone sperimenta laser ,ancora imperfetti ,come risposta all’attacco nucleare russo ? oppure un’attentato ,poiché a bordo c’era qualche “presenza importante”che doveva essere eliminata? Fatto sta ,che il giorno dopo erano presenti nel luogo dell’incidente TRE CAPI DI STATO!In ultimo… penso che l’A-320 della Germanwings sia stato abbattuto prima di precipitare sulle cime francesi e ciò spiegherebbe perché delle parti più resistenti del velivolo non esiste alcun rottame. In seguito sarebbe stato ricreato ad hoc un teatro del disastro. È una ricostruzione superficiale (quella ufficiale), contraddittoria ed approssimativa, ma più che sufficiente per ingannare il popolo.
di Redazione
12 aprile 2015
