La strada sopraelevata che nessuno può permettersi
di Francesco Palmieri
A quindici metri d’altezza, sopra il caos di Nairobi, scorrono poche macchine in una corsia quasi deserta. Sotto, il traffico dell’ora di punta è fermo, i clacson suonano, i venditori ambulanti si muovono tra i parabrezza. Sopra, il silenzio asettico di un’infrastruttura da primo mondo che galleggia sul terzo.
La Nairobi Expressway attraversa la capitale keniana a quindici metri d’altezza, lasciandosi ai piedi la congestione dell’ora di punta. Lassù le corsie sono quasi vuote. Non perché la strada sia brutta, è bella, modernissima, efficiente. Ma perché attraversare la metropoli da un capo all’altro costa quanto lo stipendio giornaliero di un lavoratore non specializzato.
James, autista di moto-taxi nel quartiere di Westlands, la guarda dall’alto. O meglio, la guarda dal basso. «È bella da vedere, ma io non posso permettermi il pedaggio», queste le sue parole riportate da Avvenire, mentre osserva le auto scorrere sopra la sua testa. È una frase che vale più di mille analisi geopolitiche. È la fotografia di quello che succede quando un gigante costruisce qualcosa per sé, ma lo chiama aiuto allo sviluppo.
La Nairobi Expressway è solo una delle decine di opere costruite da Pechino negli ultimi anni in Kenya. Come anche la ferrovia Mombasa–Nairobi, il simbolo più noto di una presenza cinese che ha cambiato il volto delle infrastrutture del Paese. Ponti, strade, binari: il paesaggio del Kenya moderno è in gran parte firmato dalla China Road and Bridge Corporation.
In superficie sembra una storia di successo. La Cina porta soldi, calcestruzzo e gru. L’Africa ottiene infrastrutture che altrimenti non potrebbe permettersi. Tutti contenti, no?
Non proprio.
Nessun operaio locale ha lavorato nel cantiere dell’Expressway, e ora i flussi di cassa scorrono verso società cinesi e banche statali di Pechino, mentre il debito che il governo keniota ha sottoscritto per la sua costruzione resta sulle spalle di Nairobi. L’economista David Ndii lo spiega con una metafora chirurgica: «È come ricevere un prestito che puoi spendere solo nel negozio di chi te lo concede. Il denaro parte da una banca cinese, arriva a un’impresa cinese che usa macchinari e manodopera cinese.»
La Cina è oggi il principale creditore del continente africano, con circa 150 miliardi di dollari prestati. In Kenya, Pechino detiene circa il 50% del debito estero. Non sono numeri astratti: sono leve concrete. Nei contratti fra i due Paesi, spesso firmati in segreto, compaiono clausole di garanzia che legano il rimborso a risorse nazionali strategiche. Se il debito non viene onorato, il rischio è che porti, ferrovie o giacimenti diventino merce di scambio.
Non è fantascienza. È una strategia collaudata che in geopolitica viene chiamata “debt-trap diplomacy”: ti costruisco qualcosa che non puoi ripagare, e quando non riesci a farlo, prendo quello che mi serve. La ferrovia Nairobi-Mombasa, nel suo primo anno di attività, ha registrato una perdita di cento milioni di dollari. Il Kenya ha il biglietto in mano ma non sa se riuscirà a pagare il treno.
Più ci si allontana da Nairobi verso Mombasa, più la logica diventa evidente. Scendendo dalla sopraelevata e lasciandosi alle spalle la capitale, lungo la strada verso il mare, la connessione tra infrastrutture e risorse appare ancora più chiara. Hassan, autista di tuk tuk a Mombasa, lo dice senza diplomazia: «Perché dovremmo restare poveri se sotto i nostri piedi ci sono minerali? I camion che portano via le nostre risorse, e i soldi a chi vanno?»
È la domanda che l’Occidente avrebbe dovuto farsi prima, invece di lasciare campo libero a Pechino per vent’anni. Mentre l’Europa discuteva di clausole ambientali negli appalti e gli Stati Uniti si distraevano, la Cina costruiva. Strade, porti, ferrovie, relazioni. Mattone su mattone, prestito su prestito, fino a diventare interlocutore irrinunciabile per buona parte del continente africano.
Secondo l’economista Ndii, il problema non è solo il debito. «La questione è che queste infrastrutture non sempre rispondono alle priorità della popolazione. Servono ai corridoi commerciali globali più che ai quartieri dove la gente vive».
Sotto i piloni di cemento della Expressway, tra i chioschi di frutta e i venditori di telefoni usati, qualcuno lo dice ancora più direttamente: «Quello di cui abbiamo bisogno sono fogne che funzionino e scuole meno affollate. Non un’autostrada sopra le nostre teste.»
La Nairobi Expressway è una cattedrale nel deserto: imponente, costosa, ammirata da lontano. Ma una cattedrale a cui il popolo non ha le chiavi. Bella come una promessa di modernità, inaccessibile come un lusso straniero. E forse è proprio questo il punto: non è stata costruita per James e il suo moto-taxi. È stata costruita per chi guarda dall’alto.
Il problema è che a pagare il conto, alla fine, sarà sempre lui.
