Chi costruisce le navi controlla il commercio globale
di Francesco Di Filippo
Oltre l’80% delle navi mercantili che trasportano merci, energia e materie prime attraverso gli oceani viene costruito in appena tre Paesi, tutti asiatici: Cina, Corea del Sud e Giappone. Non è l’ennesima ricostruzione dei dati da claim confuso fatto in favore della patrimoniale, ma un dato che racconta bene la geografia dell’industria navale mondiale e gli equilibri strategici della competizione economica internazionale.
Oggi la cantieristica rappresenta una delle infrastrutture industriali più sensibili per qualsiasi potenza, in quanto controllare la produzione delle navi significa poter influenzare il commercio globale, sostenere la propria industria manifatturiera e disporre di competenze tecnologiche che possono essere impiegate anche nel settore militare: basti pensare a quanto succede ed è successo nello Stretto di Hormuz per capire subito il peso che ha il commercio via mare per gli equilibri mondiali.
In quest’ambito, il protagonista assoluto della cantieristica mondiale è la Cina, che negli ultimi anni ha consolidato una leadership senza precedenti, arrivando a rappresentare oltre la metà della produzione navale mondiale e conquistando circa tre quarti dei nuovi ordini internazionali, pur senza un controllo sul mare così penetrante. Il successo cinese infatti è il risultato di una strategia pianificata da tempo attraverso investimenti pubblici, integrazione verticale della filiera e politiche industriali coordinate, che hanno permesso di trasformare la costruzione navale in uno dei pilastri della propria crescita economica. Soprattutto qui si segnala la fusione tra i grandi gruppi statali della cantieristica, che ha dato vita al più importante costruttore navale del pianeta, e il Piano Quinquennale, che ha favorito la produzione di navi sempre più sofisticate.
Tuttavia, pur avendo perso parte della leadership detenuta negli anni passati, anche la Corea del Sud continua a occupare una posizione di primo piano nella cantieristica mondiale.
La strategia di Seul però è diversa da quella cinese, in quanto invece di competere esclusivamente sui volumi, i cantieri sudcoreani si sono concentrati sulle imbarcazioni tecnologicamente più complesse e ad alto valore aggiunto, e così le metaniere per il trasporto di gas naturale liquefatto rappresentano l’esempio più evidente di questa specializzazione.
Il terzo protagonista, quasi più primus inter pares che ultimo non per importanza, resta il Giappone, storico gigante della cantieristica internazionale, il quale, pur avendo perso terreno rispetto alla rapida espansione cinese, mantiene comunque competenze industriali di altissimo livello, e sta investendo soprattutto sull’innovazione, puntando tra le altre cose su una nuova generazione di navi caratterizzate da maggiore efficienza energetica e minori emissioni.
Dunque nel breve periodo il predominio asiatico nel settore appare difficilmente scalfibile, ma chissà che la crescente competizione geopolitica, le politiche di reshoring industriale e le nuove strategie di sicurezza economica non possano – a medio/lungo termine – modificare gli equilibri della cantieristica mondiale.
