La cessione di Iveco a Tata Motors e la fragilità industriale europea
di Francesco Di Filippo
La vendita di Iveco al gruppo indiano Tata Motors nel 2025 difficilmente può essere letta come una semplice operazione di mercato, poiché ridurla a una dinamica industriale significherebbe ignorare il contesto di una competizione globale sempre più giocata sul terreno della cosiddetta “guerra economica” in cui si colloca, dove il controllo delle filiere e delle tecnologie vale quanto – se non più – della forza militare.
L’operazione, del valore complessivo di 5,5 miliardi di euro, è stata costruita in modo da separare le attività civili, cedute a Tata per 3,8 miliardi, da quelle militari, confluite in Leonardo per 1,7 miliardi. Dal punto di vista della guerra economica, il caso Iveco segue uno schema ormai ricorrente, nel quale un grande gruppo internazionale individua in un asset europeo un valore che il sistema Paese non è riuscito a trattenere o a valorizzare pienamente, e, mediante questo, acquisisce capacità produttiva, reti commerciali, know-how ingegneristico e una presenza consolidata in un mercato, in questo caso quello dei veicoli pesanti. Si tratta di una riallocazione di potenza industriale, in un settore come quello dei mezzi commerciali che non è affatto neutro, ma ha una natura duale, in quanto serve l’economia civile ma costituisce anche un’infrastruttura implicita della capacità strategica di uno Stato.
E qui emerge il vero punto critico della questione, vale a dire l’intelligence economica. Non si tratta solo di sapere chi compra e chi vende, ma di comprendere se uno Stato è in grado di proteggere i propri asset strategici, coordinare capitali pubblici e privati e costruire una visione industriale coerente. Nel caso Iveco ad esempio, la reazione italiana è stata essenzialmente difensiva. Si è intervenuti per mettere in sicurezza il comparto più sensibile, quello militare, ma senza riuscire a preservare l’unità strategica del gruppo, segnalando così una debolezza strutturale legata all’assenza di una strategia sistemica capace di anticipare le vulnerabilità invece di gestirle a posteriori.
In questo senso, il confronto con Piaggio Aerospace aiuta a leggere il fenomeno. Le due vicende infatti non coincidono, ma condividono purtroppo una logica per cui l’Italia interviene troppo spesso quando la crisi è già avanzata, separando i segmenti e salvando quello più sensibile, accettando però che il resto venga assorbito da attori esteri.
In questo senso, parlare di “guerra economica” non significa evocare complotti, ma riconoscere la natura della competizione globale contemporanea, perché oggi la forza di un sistema Paese si misura anche nella capacità di mantenere il controllo sulle proprie filiere strategiche.
